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我國新能源汽車產業化發展問題及對策研究

來源:中機院時間:2017-05-06 點擊:1644

發展新能源汽車是我國應對石油短缺嚴峻挑戰的戰略抉擇，是汽車這一支柱產業轉變發展方式的要求，更是國家經濟穩定增長的支點由重化工業逐步向戰略新興產業轉移的迫切要求。

        發展新能源汽車是我國應對石油短缺嚴峻挑戰的戰略抉擇，是汽車這一支柱產業轉變發展方式的要求，更是國家經濟穩定增長的支點由重化工業逐步向戰略新興產業轉移的迫切要求。同時，發展新能源汽車是解決我國大中城市空氣嚴重污染的根本途徑。當前，我國煤電約占發電總量的 80% ，據研究，只要煤電比例低于 87% ，電動汽車減碳效果就會很明顯; 若煤電比例降至 65% ，與傳統能源汽車相比，電動汽車將實現 30% 減排。隨著煤電比例逐年減少，可以有效解決電動汽車間接碳排放的問題。

1 新能源汽車產業化存在的主要問題

         工信部發布的信息表示，《節能與新能源汽車產業規劃 ( 2011 ～ 2020 年) 》已基本編制完成，新能源產業將成為主導我國經濟發展的生命線。2011 年頒布的 “十二五” 經濟發展規劃中，新能源被列為七大戰略性新興產業之一，將占國內生產總值的8% 。之后，中央和地方宣布投資約 150億元扶持與新能源汽車有關的項目。目前，在我國新能源汽車產業發展過程中，眾多研發成果成批出現，已經有 20 多家企業的 100 多款各類電動汽車通過國家審核，登陸準予上市銷售的公告; 初步形成從動力電池、電機、電控等關鍵零部件到整車制造的產業化體系。至此，我國新能源汽車產業發展取得初步成果。但現階段新能源汽車的產業化推進遭遇瓶頸制約，主要問題如下。

1. 1 政策問題

        首先，中國發展新能源汽車的技術路線、產業化路線不明確。政府不同部門、汽車企業和電力公司、央企和民企，甚至央企之間意見都不統一，導致各自為政。如促進新能源汽車產業發展，職責涉及工信部、科技部、國家發改委等多個部委。按照科技部《電動汽車科技發展 “十二五” 專項規劃》，將采取優先發展小型純電動汽車和大中型公共客車，向新一代純電趨汽車發展的 “兩頭擠” 技術路線;工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業規劃( 2011—2020) ( 征求意見稿) 》，則傾向于混合動力汽車和純電動汽車 “兩條腿” 走路，政府管理部門在很多問題上存在爭議，沒有形成共識。政策導向不明導致目前種種新能源汽車政策不能落到實處，見效緩慢。發展方向不明讓汽車企業無所適從，發展新重點難確定，只能采取混合動力、純電動汽車甚至燃料電池汽車并進的方式。作為綱領性政策文件的制定與退出必須科學謹慎，但如果長期因不同部分利益分爭而難以出臺，勢必將在新能源汽車產業發展上與傳統汽車產業發達國家的差距進一步擴大，延誤歷史發展機遇。

        二是，財稅政策與非財稅政策的應用問題。在眾多扶持政策中，最常見的是在購買環節提供補貼或減免稅費。我國即是如此。為推進新能源汽車產業化進程，國家與地方采用了較高補貼標準，以促進銷售，但并未收到預期效果。同樣，英國的高額補貼標準 ( 純電動轎車單車補貼 5000 英鎊，純電動貨車最多 8000 英鎊) 也并未明顯推動新能源汽車銷售的增長。單純的財政補貼還存在被企業以提高售價的形式侵占從而削弱補貼效果的風險。而且伴隨銷量的增長，各級政府所承擔的財政壓力也會日益凸顯。國外如德國和丹麥等國家則更多的是采用在新能源汽車使用環節給予優惠與便利的辦法，值得我們借鑒。此外，新能源汽車的安全性、使用成本及便利性等方面如果不能達到與傳統燃料汽車相當的水平，即使價格相當 ( 實際情況還難以做到) ，排放清潔，新能源汽車也難以真正進入市場。

        三是，現有政策執行上的問題。自從 2009 年國家推行 “十城千輛” 工程以來，各試點城市都根據國家設立的指標以及本地的實際情況，制定了相應的指標。不過這些目標主要集中在量上，偏重于追求規模。很多企業在技術上不成熟，產品沒有經過嚴謹的實驗，就盲目申報和擴大規模。在我國新能源汽車發展中局部地區出現的 “一哄而上” 之后的“一哄而下” 即是很好的佐證。另外，新能源汽車推廣中，地方保護主義嚴重。一些地方為支持一方企業，不斷設置壁壘，封閉市場，影響到新能源汽車市場的充分競爭。

        四是，低速電動汽車發展是否應予否定的問題。因為低速電動汽車速度低、所使用的鉛酸電池制造工藝水平較差，使用材料落后等原因，相關主管部門一直持否定態度。但國內消費者對低速電動汽車的需求是客觀存在的。根據山東省汽車工業協會統計， 2011 年上半年，該省 17 家低速電動轎車骨干生產企業共生產低速電動汽車 3. 4 萬多輛，同比增長89% 。該省汽車工業協會更是制定了國內第一個低速電動汽車行業自律性標準。在低速電動汽車發展問題上，出現了政策與企業發展難以協調的困境。

1. 2 技術研發問題

        戰略性新興產業的關鍵技術很難通過引進獲得，必須大力推動自主創新。在我國新能源汽車技術研發領域存在的突出問題有: 一是投入不足。 “十一五”期間，我國在新能源汽車上的研發投入還不到發達國家政府或大公司一年的投入。

        二是，基礎研究不足，缺乏統籌，協同發展［ 2］。現階段我國新能源汽車核心技術缺失，專利壁壘成為嚴重發展障礙，產品結構受限，先進的實驗設備難以買到。

        三是當前政策對企業創新能力建設仍不能形成足夠的支持。而國外如美國等國家更加注重對企業創新平臺等創新能力的建設。四是現有產業組織方式效率較低，政府管制過緊。對戰略性新興產業而言，創新聯盟是最有效的組織方式［ 3］。但于 2010 年 8 月成立的央企電動汽車產業聯盟至今并沒有發現取得太大成果，反映出在聯盟創建過程中，決策部門思路過于封閉，管得死。央企電動車產業聯盟的成員只有央企，那些積極性非常高、生產三電的民營企業被排除在外。同時也限制了央企自由結盟的權力。此外，目前推動科技創新的模式在一定程度上存在誘導企業研發者為項目經費而努力的傾向，至于拿到了經費之后的研發成果卻不重要。從而造成研發不夠深入，缺乏數據與經驗的積累，影響到新能源汽車產業化持續發展。

1. 3 電池問題

        對新能源汽車產業這一戰略性新興產業而言，電池技術的先進、成熟與否，決定著產業化速度。當前我國車用電池發展中存在的主要問題有:

        一是上游材料影響突出問題。上游材料對電池性能具備關鍵性影響，同時成本占比高［ 4］。如車用鋰離子電池材料在電池成本在中占比超過 70% 。目前我國電池隔膜、鋁塑膜嚴重依賴進口，這些材料的研究和開發和國外差距明顯。而由于受上游材料供應的制約，我國企業生產的電池普遍沒有達到充放電循環 1500 ～ 2000 次 ( 支持車輛使用 8 ～ 10 年)的要求。

        二是專利問題。在電池領域，大部分技術專利為國外所有。在鋰離子電池相關技術方面，日本擁有超過一半的國家專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲更有月 20% ，而中國只有區區 1% 。我國電池企業突顯專利困境。

        三是電池成本問題。電動車用電池占整車成本近 50% ，現階段，受材料、技術、生產條件及工藝的影響，高昂的電池價格很難使電動汽車價格出現大幅下降。

        四是電池產能問題。目前國內動力電池產業出現了一哄而上的局面，號稱做鋰離子電池的企業達到 300 多家，而做磷酸鐵鋰材料的企業也達到 100多家，而大部分企業屬于低水平重復建設，缺乏核心技術，競相壓價。而據國際權威機構預測，得益于多國政府的電動汽車刺激計劃，在 2015 年左右全球動力電池行業有望實現大規模市場化，到時電池企業的產能將遠遠超過市場需求。

        另外，雖然我國目前電動車用電池做得快、做到便宜、做的大，但是缺乏深層技術與評價方法與措施。從電化學開始，包括溫度、結構、熱度以及模塊問題，都缺乏深入技術研究。目前盡管電動汽車已陸續上路，但不一定都能在電池裝車前進行全面評價，為產品安全留下了隱患。

1. 4 成本問題

        中國電動汽車面臨的挑戰在需求端，即普通消費者對新能源汽車的接受度能有多少。根據世界銀行發布的《中國新能源汽車行動計劃: 挑戰與機遇》，純電動汽車在 2020 年之前十年中，還難以滿足早期消費者的需求。購車成本將會是今后十年的中心問題，因為政府會逐步取消購買電動汽車的補貼和激勵措施，因此電動汽車的購置成本必須顯著降低。即便中國新能源汽車項目的整體會高達 150億美元，但仍不能夠保證連續 10 年為購車者提供補貼。而且如果消費者無法發現電動汽車的價值，就很難接受。

        圖 1 是《中國新能源汽車行動計劃: 挑戰與機遇》報告中提出的未來 20 年中國純電動汽車( EV) 、插電式混合動力汽車 ( PHEV) 和油電混合動力汽車 ( HEV) 的初期成本變化情況。從中可以看出，當前混合動力與汽油車成本相似，但純電動、插電式偏高，特別是純電動與差距明顯且這種趨勢未來在 2020 年之前持續。另外 EV 投資回報預期較長，也遠遠超越了大部分消費者或團隊購車用戶的心理預期。

1. 5商業模式問題

        由于新能源汽車將部分甚至全部以電力來驅動，使得新能源汽車相對于傳統汽車的商業模式有了根本的區別。它提供了由基礎設施、零部件、整車、服務等構成的全新價值產業鏈。此外，因為新能源汽車的長期發展過程，注定了新能源汽車的商業模式要經過反復實踐，總結經驗教訓，逐漸降低運營成本，才能不斷向前發展。新型商業模式是已成為整個新能源汽車產業的關鍵環節［ 6］。世界銀行發布《中國新能源汽車行動計劃: 挑戰與機遇》報告，預計截止 2020 年，全球純電動汽車全產業價值鏈規模將超過 2500 億元。而電力公司作為必要的能源供應商，將在這條全新產業價值鏈中發揮重要作用。目前我國已經有國家電網、南方電網、中國普天 3 家基礎設施供應商提出了換電為主、充電為輔的技術路線。但除眾泰、海馬等少數企業積極推廣換電式電動汽車外，其他車企依然將研發的重心放在插電式電動汽車上。車企、電力企業充換電模式之爭難有共識。除了上述八個方面的問題迫切需要解決，現階段新能源汽車的產業化還需要全社會范圍內對于新能源汽車性能、特點、駕駛技巧及安全使用知識的認識和了解。去年 7 月 18 日上海輛公交車自燃事故的發生就同時與出現故障后駕駛員操縱不當及消防人員缺乏相關滅火經驗有很大關系。此外，在售后領域，零部件供應商必須對其產品有足夠的支持，零配件購買方便，經銷店的技術人員還必須掌握新能源汽車的相關維修知識與技能。

2 相關對策及建議

        對于我國當前新能源汽車產業化發展中遇到突出的政策問題、技術研發問題、電池問題、成本問題、產品問題、標準問題、基礎設施問題及商業模式問題這八項問題，建議對策如下:

2. 1 政策問題對策

        首先，政府及相關管理部門首先應盡快明確新能源汽車產業發展方向，明確發展重點［ 7］，盡快解決產業發展中的諸多亂象。明確發展方向后的具體技術路線問題則由企業和市場自行解決。

        二是綜合使用財稅與非財稅政策兩種手段，助推新能源汽車產業化進程。政府通過使用補貼以及稅費減免等手段可以顯著提升新能源汽車使用的便利性，降低使用成本。此外，政府還可以實施針對汽車制造商和消費者的非財稅政策。如在計算企業的燃油經濟性指標時，增加企業的新能源汽車權重; 在我國城市交通擁堵、停車難的情況下，推行如可以使用快速車道、市中心免費停車、不受限行限制等措施。

        三是，在新能源汽車發展過程中，政府和企業都需冷靜下來，以務實的心態，按照新興產業發展的規律，結合產業自身特點，制定出一套完備、系統的方案，穩步推進這業向前發展。不盲目追求規模，注重細節與數據的積累，努力取得示范實效。此外，好的政策還需要有好的操作細節。對于新能源汽車科技創新項目申請，應組織科學嚴密的調研論證，避免出現企業或個人藉新能源汽車名義騙取政府補貼與政策支持的情況的出現。采取切實有效舉措，如推進科學理性的兼并重組，對資源進行優化配置，努力避免新能源汽車產業發展中的無序發展、重復建設及資源浪費。對于在多個城市開展的新能源汽車產業示范工程，應鼓勵跨區域的新能源汽車檢測、收集、分析、評估及共享相關數據，為政策制定提供真實有效的信息。對已經開始執行的電動汽車各項鼓勵發展政策應定時予以評估，并確定最佳方案。此外，政府應積極培育市場，嚴防地方保護，確定并維護公平競爭與優勝劣汰的市場環境。

        對于在部分市場存在旺盛需求的低速電動車建議不要予以簡單否定。在其未來發展中應注意以下幾個問題:

         一個是提高產品品質和安全性，讓消費者放心。

        二是要注意鉛酸電池的回收和再利用。

        三是限制或關停小作坊式的生產，支持大企業的發展。這些都需要政府及主管部門適時出臺相關管理法規，用嚴格的行業標準來規范低速電動車市場。此外還應對低速電動車進行分類管理。政府通過法規、標準規范市場，抬高準入門檻，通過激烈而有序的市場競爭推動有實力、有潛力的企業不斷提升技術水平向上走，從而帶動低速電動汽車的技術升級和產品升級。

2. 2 技術研發問題對策

        針對新能源汽車技術研發投入不足問題，我國應大幅增加投入，力求實現重大技術突破［ 8］。加強動力電池的基礎科學和競爭前技術研發，尋求原始創新突破。鼓勵企業與高校、科研機構開展合作，建立以企業為主體、高校和科研機構參與的產學研聯合體和科技成果轉化基地，加快電動汽車產業鏈中薄弱環節的研發，加強科技創新平臺建設，提升企業自主創新能力［ 9］。產業聯盟建立與發展的關鍵在于找準定位。新能源汽車產業聯盟的定位應為對競爭前技術、共性技術研發上，而非競爭性產品。自主創新聯盟不以固定同盟伙伴和單個創新項目為限，應構建開放式的自主創新聯盟。此外，政府應制定電動汽車分階段研發目標，并對達到相應階段要求的產品給予稅收優惠。對從事電動汽車研發、技術攻關的相關企業給予所得稅、營業稅等減免優惠政策。
        需要說明的是，各國政府的資金扶持投入，只能在一定程度上支持技術研發。如果企業完全依賴政府資金補貼，不重視研發資金投入，是一種短視的做法。由于技術研發存在極大的不確定性，成功幾率低，對發明專利的有效保護，是對發明者很好的鼓勵和回報之一。嚴格審批電動車制造企業數量，鼓勵企業兼并、大規模制造，防止低價競銷，確保企業獲取規模效益，有能力保障研發投入。

2. 3 電池問題對策

        電動車用動力電池技術的突破需要非常大的努力，需要從基礎技術深入做起，包括結構、材料，以及設計理論方法都需提高。首先，需要加強科技投入，力求實現重大技術突破。我國應大幅增加投入，加強動力電池的基礎科學和競爭前技術研發，形成電池基礎研發體系和評價體系，尋求原始創新突破。引導建立產、學、研聯盟，分工協作，統一部署，加快電動汽車產業鏈中薄弱環節的研發。采取實際措施，加快電動汽車和充電設施的標準研究，堅持標準優先，防止浪費，保障安全。針對當前國內電池行業無序競爭的狀態，政府應嚴格審批電池制造企業數量，鼓勵企業兼并重組，提升制造規模，確保企業獲取規模效益，為后續研發投入提供保障。同時國家應該合理分配資源配置，重點扶持有能力、有條件的企業進行產業化開發。電池成本的降低主要通過改善電池生產流程、材料、設計標準化和供應鏈來實現。更長壽命電池的研發需要上下游配套商的緊密合作以便共享資源，縮短研發時間。因為材料在電池成本中占比較高，所以在降低成本方面，材料企業負有很重要的責任，首先需要從源頭降低材料生產成本，另一方面要提高材料的品質和穩定性，從而提高電池的成品率，降低成本。同時，材料企業需要保持技術的持續進步，不斷開發新材料，降低材料成本。最后，建議我國對研發電池侵權案件從重、從快處理。完善我國保護知識產權細則法規，防止各種途徑技術秘密泄露，如研發技術人員變動工作單位有可能泄露原企業技術機密等，對類似侵權問題應該有更加詳細的防范細則。

2. 4 成本問題對策

        解決電動汽車成本過高問題的根本在于電池技術的根本性突破，從而使電池價格出現實質性下降。電池技術的提升及成本問題分析如上所述。此外，現階段可從以下幾個方面采取措施應對電動汽車成本過高問題。

        一是，可通過建立與汽車有關的融資市場，以及頒布相應的政策如貼息、低息等來鼓勵消費者按揭買車。

        二是，目前存在的補貼政策主要是購買方面的鼓勵和補貼的政策，需要考慮進一步減免其他稅費，如車輛登記費、牌照費、過橋費、道路通行費、停車費等。另外，盡可能建立車用電池二級市場，讓車用舊電池用于其它用途 ( 儲能) 。

        例如美國及丹麥提出發展 V2G ( 將汽車與電網相連) 技術，不但可以通過電網給電動汽車充電，電動汽車還可以反哺電網。所有上述這些措施都可以在一定程度上減緩電動汽車的成本壓力過大問題。

2. 5 產品問題對策

        電動汽車市場化真正的主角是企業和產品。新能源汽車市場化的關鍵還在于企業能推出市場可以接受的產品。但是在市場形勢良好、危機和挑戰并不明顯的背景下，期待以盈利為主要目的的車企主動積極的推動電動汽車市場化并不現實。這需要政府出臺相關的政策和法規以充分激活企業的能量實現技術創新，推動新能源汽車產業化。雖然美國電動汽車發展過程中也存在著許多的問題，但它起步早，目前已取得階段性的領先成果，美國電動汽車產業的發展經驗有很多值得我們思考和借鑒之處。美國目前初步取得的電動汽車產業化化成果是政府、企業等多方共同努力的結果。其中推動跨國車企積極踐行電動汽車市場化動力的關鍵是美國政府頒布的新車燃油經濟性 ( CAFé) 標準。用政策、法規的壓力推動企業前行，從而提高產業競爭力，不失為一種明智而有效地做法。而美、日等國車企在推出新能源汽車系列產品上的積極努力警示我們，從企業角度來說，必須看清新能源汽車產業化發展趨勢已成為全球汽車產業不可逆轉的發展方向，樹立危機意識。企業務必應以戰略的眼光、務實的心態在新能源汽車開發領域長期投入，穩步推進，認真實驗積累數據與經驗，早日推出具備市場推廣前景的新能源汽車產品。

2. 6 標準問題對策

        安全性標準的制定和落實電動汽車技術標準，不僅可以對企業提出嚴格的市場準入要求，規范產品的生產流程，提高產品質量，減低生產成本，實現規模經濟，并且可以一定程度上降低企業的研發風險，促進科技成果迅速轉換為新產品進而實現產業化。

        標準缺乏的根源還在于缺技術。國內的情況是，由于缺乏關鍵技術的支撐，一直缺乏自己的標準，這也正是我們與國外的主要差距。標準的確定，積累實驗數據很關鍵，有大量的實驗數據做基礎，標準水到渠成。國內企業在這方面的數據積累還不夠。

        此外，企業不應等、靠國家標準的出臺，按照國際慣例，必須先建立起企業標準，然后在推動出臺統一的行業和國家標準［ 10］。標準的制定需要一個過程，這也是企業積累數據和經驗的過程。此外，在電動汽車標準制定過程中，相關各方能竭力合作、消除分歧特別是政府與企業之間達成一致意見，對標準的成功制定及執行都將具有重要作用。

2. 7 基礎設施問題對策

        一是繼續加大基礎設施建設力度，為電動汽車未能批量上市提供充電服務支持。建議采取適合的扶持政策，如鼓勵社會資本進入配套設施建設領域的方案。

        二是盡管目前在我國出現的小型換電站還存在一些問題，但具備一定推動價值，應引起重視。

        最后，可借鑒國外相關發展經驗。如一些國家沒有大規模建充電壯站，而是建充電樁。英國就明確提出，要以家用及企業用充電設施為主，以公共場所的充電設備為輔。

        此外，電力部門的參與在電動汽車的產業化進程中將起著舉足輕重的作用，政府應該制定面向他們的配套政策。對電網企業建立充電站、電網增、擴容等方面的建設給予政策優惠和經濟支持，制定合理的充電價格，對電網企業充電站輸電上的差價補貼。

2. 8 商業模式問題對策

        新能源汽車的發展，離不開充電基礎設施開發、推廣和運營及電力供應等各環節的緊密協作，迫切需要這些多方利益相關者達成共識，協同共進。不同政府部門、汽車企業和電力公司、央企和民企甚至央企之間都存在利益不平衡問題。電動汽車要成功，需要這些企業尋找平衡，相互妥協，達成共識。建議成立相關工作機構，汽車企業、電力公司、電池廠和相關方人員都參與進來，一起討論標準、技術路線及商業模式等問題。解決電力企業與車企充換電模式之爭及建立新型新能源汽車商業模式的根本還在于構建起公平有效地利益分配機制［ 11］。此外，電力部門的參與在電動汽車的產業化進程中將起著舉足輕重的作用，政府應該對電網企業建立充電站、電網增、擴容等方面的建設給予政策優惠和經濟支持，制定合理的充電價格，對電網企業充電站輸電上的差價補貼。但需要注意的是，盡管在為汽車供電這項基礎業務中，電力部門是主要競爭者，但并不能確定他們是該領域唯一的競爭者目前，在美國和歐洲，已有獨立第三方開始參與其中，為用戶供電，并提供相關服務。探索多種商業模式過程中，應注意始終以企業為創新的主體，從而有利于模式創新［ 12］。未來伴隨著新能源汽車逐步在全球推廣，可行的商業模式將逐漸承擔基礎設施成本，推動產業持續向前發展。需要說明的是，在實際情況中，上述八個問題并不是孤立存在，它們彼此之間往往是互為因果，相互制衡的。這些問題的總體解決，既需要明確單個問題的解決思路，又需要以全局的意識和統籌的思想協同解決。

3 結語

        新能源汽車產業作為一個戰略新興產業，它的發展過程不會是一蹴而就的。新能源汽車的產業化、市場化，需要國家、主管部門、地方政府、汽車生產企業、電池生產企業、原材料生產企業、機械設備制造企業、高校、科研院所及研究機構，消費者，媒體及全社會的緊密協作，協同推進。需要我們認清形勢，明確發展方向，以科學而務實的態度，做好各個環節的工作，穩步向前發展。同時，我國政府、企業及研究領域應加強與歐、美等各國政府、企業及研究領域就發展戰略和政策法規等方面的交流與合作，以助推我國新能源汽車產業不斷升級，推動新能源汽車在全球更廣泛的發展與應用。

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