8月8日，中國航空工業(yè)集團舉行了通用航空產業(yè)合作商機發(fā)布會，并表示未來將組建通航運營控股公司，實現現有通航運營產業(yè)資源的整合，全力支持和參與國內通航產業(yè)發(fā)展項目，積極參與地方通航產業(yè)建設。

　　另據中國證券網消息，在上述發(fā)布會上，中航工業(yè)副總經濟師李平介紹說，當天發(fā)布的《關于加快通用航空產業(yè)發(fā)展的決定》（以下簡稱《決定》）是中航工業(yè)發(fā)展通航產業(yè)的綱領性文件，也體現了中航工業(yè)開放發(fā)展的決心。

　　從《決定》披露的信息來看，中航工業(yè)給自己制定了一個短期目標，即到2020年AC、AG等系列成為國內第一并具國際影響力的通航產品品牌；通航制造業(yè)收入挑戰(zhàn)100億元，交付通航產品占全球新增市場份額20%左右，占國內新增市場份額40%左右，參與通航運營與服務年飛行量占國內20%左右。

　　“自從上半年國家出臺了促進通航發(fā)展的政策之后，通航發(fā)展還是持續(xù)火熱的。”
 

　　 萬億通航市場引關注

　　 中國民用航空局發(fā)布的《2015年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2015年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業(yè)281家，通用航空企業(yè)在冊航空器總數達到1904架，其中教學訓練用飛機508架，全行業(yè)完成通用航空生產飛行77.93萬小時。而從2014年美國通用航空制造商協(xié)會公布的數據來看，美國的通用航空飛行量（2500萬飛行小時）超過了航空運輸（約2000萬飛行小時）。

　　對此，綦琦認為，“中美發(fā)展階段不同，空域管理上也有很大差異。在人才方面，美國通航發(fā)展是在二戰(zhàn)后很多飛行員退役了發(fā)展起來的，不缺乏這方面的人才。而我國，不僅飛行員人才很少，而且整個飛機運營成本非常高，這樣很大程度上制約了通航的發(fā)展。”

　　不過，近年來，國家密集出臺了多項鼓勵民用航空尤其是通用航空產業(yè)發(fā)展的政策，最近的一次政策發(fā)布是在今年5月17日，國務院辦公廳印發(fā)《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確到2020年，我國通航經濟規(guī)模超過1萬億元。

          低空空域何時開放

　　 雖然形勢一片大好，但通航產業(yè)要良性發(fā)展起來，并不容易。

　　“看低空空域開放的政策是不是能落地，如果能落地的話，通航的發(fā)展還是一個良性的，所以低空的有序開放是一個關鍵點。”綦琦這樣說。
         綦琦認為，這幾年，通航產業(yè)持續(xù)炒作比較火熱，但行業(yè)自身的循環(huán)體系還沒有運行起來，產業(yè)更多的還是集中在制造領域，“但我個人認為通航最重要的還在于通航運輸和通航本身能飛起來，衡量是否良性發(fā)展的最重要的指標是通航飛機的年飛行小時數，而通航飛行小時數增加的前提是低空的有序開放。”

　　通航產業(yè)的人才短缺問題也同樣引人關注。7月20日，中航工業(yè)旗下幸福通航水上飛機失事，讓公眾不斷關注通用航空的安全問題。據披露，這次執(zhí)飛的機長張某1992年出生，今年只有24歲，他在2013年1月31日拿到《商用駕駛員執(zhí)照》，飛行年齡只有三年多，水上飛行時間不足200小時。

　　根據此前媒體報道，幸福通用航空目前大約有40名飛行員，去年該公司整個飛行時間也就500小時左右，飛行員普遍存在駕駛年齡較短，水上飛行時間普遍不長，飛行經驗不足的現狀。

　　綦琦認為，“現在通航和運輸航空有一些資源重合，運輸航空把很多資源都吸走了，比如飛行員、維修、運營人員，所以通航會遇到人才的瓶頸。”