我國作為低碳生活的參與者和引領者，十分重視因氣候變化所帶來的一系列問題。為進一步減少二氧化碳的排放，我國制定了先實現碳達峰，繼而達到碳中和的目標。 

本章將從新能源產業鏈近幾年高速發展的背景入手，分析該市場繁榮的幾大原因，再過渡到產業鏈結構分析，分析上中下游各部分聯系，最終落腳到上游鋰產業鏈的現狀分析，并對比下游產業鏈得出其具有的相對優勢。

新能源產業鏈的宏觀分析 

目前新能源汽車的分類標準以動力類型為主，依此分為四大類：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（包括用飛輪、超級電容器等作為高效儲能器）汽車。目前市場上的主流車型為純電動汽車，2021 年純電動汽車占比高達 73%。以車型標準劃分，又可劃分為三類：乘用車、客車和專用車，這其中新能源乘用車是市場的主流車型。 新能源汽車產業鏈條可分為上中下游三大塊：原材料、系統集成以及整車制造。上游原材料環節以鋰、鈷等原材料開采提取為主，還涵蓋正負極材料、電解液和隔膜加工等領域；中游是汽車部件制作為主，包括電池、電機、電控等汽車零部件；下游則是整車制造及配套。 

一、居民消費水平提升 

從 21 世紀以來，新能源經濟和碳中和發展成為全世界范圍內的經濟重點。隨著這兩個經濟重點工作的不斷落實和推進，我國的新能源汽車行業發展得越來越好。在技術層面，行業不斷突破原有的技術壁壘，盡量控制和降低產業的生產成本；在市場銷售層面，汽車行業分流投放，在創新一、二線城市的汽車銷售的同時，還積極推進“新能源下鄉”的市場宣傳工作，開發三四線城市的下沉市場，并取得一定的成功。最為關鍵的是小鎮消費群體的潛力值上升。隨著鄉村振興、經濟協調發展等政策的落實，國家地區之間的經濟差距在不斷縮小，小城鎮居民的收入得到有效保障，消費水平大幅提升。因此，居民有足夠的經濟條件購買代步商品，接受新能源汽車的可能性相對提高。 

二、行業補貼優勢 

新能源汽車產業鏈作為引領居民消費綠色化升級的新興行業，是引領“雙碳戰略”快速落地實施的重要產業支撐。近幾年來蓬勃的市場需求驅動著產業鏈不斷成熟發展。為推動新能源汽車商品化的進程，充分調動制造商的積極性，國家有關部門相繼推出了一系列新能源汽車消費政策。

在過去一年中，新能源汽車行業一直保持著良好的市場前景，伴隨著自身技術的發展和政策的支持，新能源汽車逐漸占據了一定市場地位。截止到 2021 年10 月，新能源汽車在國內的滲透率已經達到 18.8%。新能源汽車的下沉市場發展還在起步階段，中小企業能夠突破一定壁壘進駐三四線城市，大型汽車品牌卻還有很長的一段路要走。目前來看，新能源汽車在下沉市場的消費滲透率是遠低于一線城市和二線城市的，其增長空間有待進一步開發。這既需要政府在新能源汽車方面的幫助補貼，也需要政府保障下沉市場居民的收入不斷提高，通過金融手段補貼新能源汽車行業，從汽車的供給層面改變產業結構，拉動供給端的質量發展。 

三、頻繁并購打通產業鏈中上游 

鋰產業鏈的中上游端日趨一體化，主要是中上游端雙向并購所致。從供給端來看，提取單質鋰最主要的方法是從鋰輝石和鋰鹽湖中提取，這兩者鋰供應占全球 90%以上。而行業上游的市場集中度相當高，處于寡頭壟斷的局面。當下全球鋰資源主要位于“五湖一礦”：澳大利亞鋰輝石礦山以及零散分布在阿根廷、玻利維亞、中國、美國和智利的鋰鹽湖。由于產業鏈中游鋰產品冶煉行業進入壁壘較高，因此無論是鋰礦石，還是鋰鹽湖被寡頭企業壟斷。從規模經濟角度來看，鹽湖提鋰和礦石提鋰都存在一些環保問題，其原材料腐蝕性較強，提取耗能高等，只有具備大規模生產的企業才能控制住單位成本。由于鋰冶煉專業化程度高，無論是人才投入還是專業設備使用都需要大量資金需求。除此之外，鹽湖提鋰及礦石提鋰在布局生產線上時間較長，大約要一年半到兩年，這給公司的資本實力和風險承受能力帶來了很大的挑戰。 

國內兩大鋰生產龍頭贛鋒鋰業和天齊鋰業就是靠著并購之路，形成了強大的行業競爭力。早在 2015 年，天齊鋰業在中游鋰產品加工制造領域就取得了位居全球第三，全國第一的成績，近年來陸續收購了 SQM（智利礦業化工）超過四分之一的股份和 Talison（泰利森）過半的股份，在 4 年后，其碳酸鋰產能在全球排名第四，在全國排名第二。至于贛鋒鋰業，雖在 2015 年只有 1 萬噸的碳酸鋰產量，但在 2019 年時，其便超越諸多競爭者，躋身成為全球第三的全產業鏈布局的行業龍頭，并將碳酸鋰產能提高到了 8 萬噸。贛鋒鋰業是如何取得這一成就的呢？這 4 年來，公司通過并購整合了上游的優質資源，并富有遠見地擴大電池級碳酸鋰和氫氧化鋰產能，在產業鏈下游拓展建成磷酸鐵鋰動力電池以及三元電池生產和回收生產線。 

綜上，鋰產業鏈中上游龍頭企業主要是以產業鏈整合方式發展壯大，以此來強化自身的優勢，不斷追趕著行業競爭對手。(作者：王贊)