當(dāng)一個新產(chǎn)業(yè)如一粒種子一樣被埋進土壤之時，外界的嘲諷、質(zhì)疑、甚至反對之聲往往會接踵而至。然后它努力汲取陽光雨露，拼命扎根發(fā)芽，等到破土而出，乃至長成一株樹苗時，外界的反對之聲再無法將其拔除。而此時，命運已掌握在它自己手中：究竟能長得多快多高，取決于它能獲取多少營養(yǎng)、自身是否健康強壯、是否能夠抵御狂風(fēng)暴雨。能夠使它長成參天大樹的，是它自己；能夠令其枯萎的，也是它自己。
 

         新能源汽車產(chǎn)業(yè)就是這樣一株“樹苗”。在國家政策的大力扶持下，近兩年其正處于爆發(fā)性增長中。產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期時那陣激烈的“究竟應(yīng)不應(yīng)該發(fā)展新能源汽車”的爭論如今已不常聽到；甚至越來越多人開始相信，新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車已是大勢所趨——這意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)深深扎根。不過如今，其產(chǎn)業(yè)自身的一些問題正逐漸暴露出來，“外部矛盾”已變?yōu)?ldquo;內(nèi)部矛盾”。目光短淺者仍想趁水漲船高之際謀取利益；而一些有志之士則奔走呼號，愈發(fā)盡心地“呵護”這一產(chǎn)業(yè)。
 

         一如國軒高科股份有限公司董事長李縝所說，2016年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，出現(xiàn)了“第二次危機”。
 

         2016年8月初，歷時近兩年編制后，中石化正式對外發(fā)布了“十三五”發(fā)展規(guī)劃（簡稱《規(guī)劃》）。出人意料的是，“油老大”在《規(guī)劃》中明確提出十三五期間要“高度重視能源多元化發(fā)展，高度重視電動汽車發(fā)展對石油化工產(chǎn)業(yè)的影響”，而在具體措施上要“緊密跟蹤電動車技術(shù)發(fā)展，審慎實施煉油擴能”，“要穩(wěn)妥推進加油站充換電業(yè)務(wù)，介入電池和動力電池材料業(yè)務(wù)”。此外，為了應(yīng)對新能源汽車迅猛增長對燃油銷售所造成的潛在沖擊，中石化還提出，“要注重研究石油利用方向，適時加大化工在石油消費中的應(yīng)用比例”。

         某種程度上可以說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展已讓這個傳統(tǒng)能源“巨無霸”感到了緊張。為了應(yīng)對可能的挑戰(zhàn)，它只能醞釀并開啟一場自我革命，以免被時代甩開。這從側(cè)面再次反映出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在中國深深扎根，并將繼續(xù)影響中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

         統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年中國新能源汽車產(chǎn)量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍；其中純電動汽車產(chǎn)量254633輛，銷量247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍。今年前7個月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為21.5萬輛和20.7萬輛，同比再次增長近1.2倍，發(fā)展勢頭依舊迅猛。業(yè)內(nèi)專家預(yù)計到2020年，中國的電動汽車保有量將超過500萬輛！無疑，這棵“新產(chǎn)業(yè)之樹”正以驚人的速度茁壯成長。
 

         形勢看上去一片大好，但并非所有人都能放下心來：逐漸龐大的體量和持續(xù)的高速增長雖讓當(dāng)初傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局中的反對者們漸漸沉默，但另外一些挑戰(zhàn)正變得嚴峻起來——從一開始，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)就是在國家政策的大力扶持下成長起來的，如果離開了政策扶持，它還能這樣奔跑下去嗎？雖然產(chǎn)業(yè)在迅猛增長，但在關(guān)鍵零部件、核心技術(shù)等方面卻并未看到太多實質(zhì)性的突破，而越來越多的國際巨頭正加速布局中國市場，中國企業(yè)能否在競爭中勝出，使得這一產(chǎn)業(yè)真正強大起來？火爆的局面引來了無數(shù)人一哄而上，許多企業(yè)在快速擴張中忽視了產(chǎn)品質(zhì)量，由此導(dǎo)致的安全事故正呈上升趨勢，安全問題會令消費者對新能源汽車失去信心嗎？……毫不夸張地說，所有這些問題累積起來，正使得中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于“第二次危機”之中。內(nèi)生動力亟待激發(fā)培育、外部力量仍需平穩(wěn)注入，如不解決好這兩方面的問題，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前途將十分堪憂。

         在此重要的歷史關(guān)頭，中國電動汽車百人會于8月21日在鄭州舉行了夏季論壇。來自“官、產(chǎn)、學(xué)、研、資”等各領(lǐng)域的業(yè)界“大咖”齊聚這場論壇，就電動汽車的安全問題、補貼政策、技術(shù)創(chuàng)新等展開了深入研討。某種程度上可以說，這次會議不僅為熾熱的行業(yè)吹入了一股“警醒之風(fēng)”，更為解決“第二次危機”提供了方向和動力。作為中國電動汽車百人會的理事長，多年來他一直在為促進這一產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展奔走呼號。即便在行業(yè)形勢如火如荼的狀況下，他也仍保持著那份清醒而敏銳的意識。在演講中，陳清泰發(fā)人深省地指出，總體上看，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)還是一個政策驅(qū)動的市場；而現(xiàn)在，它的不可持續(xù)性已經(jīng)開始顯現(xiàn)——從今年起，國家補貼政策開始退坡。另一方面，越來越多的國家把發(fā)展電動汽車提到了更高的地位，國際巨頭企業(yè)正加緊布局中國市場，這就使得我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨兩大挑戰(zhàn)：“第一，政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡的周期逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路，這已經(jīng)成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成敗的一個關(guān)鍵；第二，國際汽車巨頭開始在電動汽車方面發(fā)力，中國肯定是他們的一個主要市場目標(biāo)。能否改寫我國燃油車發(fā)展的歷史，使我國電動汽車在開放條件下實現(xiàn)技術(shù)自立，并建立起較強的國際競爭力，這是政府和企業(yè)必須認真考慮的問題！”陳清泰不無憂慮地說道。
 

         某種程度上可以說，這種局面的出現(xiàn)反映出了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“成長尷尬”：其快速發(fā)展是在國家政策的強勁推動下所取得的。當(dāng)市場迎來爆發(fā)增長之際，許多企業(yè)都在追求規(guī)模增長，忙于擴充產(chǎn)能，無暇沉下心來打造核心技術(shù)和競爭力；另有一些目光短淺者甚至只想追逐政策紅利，采取非常規(guī)手段獲得利益。由此，整個產(chǎn)業(yè)雖然整體蓬勃，但這種蓬勃活力更多的是外部給予，而非內(nèi)部散發(fā)。當(dāng)其成長到一定階段，諸多“病癥”也就漸漸顯現(xiàn)——這其中，安全問題已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展成敗的關(guān)鍵。

         對于一個新興產(chǎn)業(yè)來說，在其快速成長的關(guān)鍵時期，如果不能為廣大消費者提供滿足其需求的高質(zhì)量產(chǎn)品，將不可能贏得消費者的青睞；而倘若安全狀況得不到保障、安全事故頻發(fā)，消費者對于這一產(chǎn)業(yè)將失去信心。這無疑是最致命的打擊。

         目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的安全問題正變得日趨嚴峻：根據(jù)工信部統(tǒng)計，自2009年以來，我國新能源汽車安全事故共31例，其中2015年以來發(fā)生17起，而在今年上半年發(fā)生了8起，事故頻率有明顯提高；尤其是電動客車，截至2015年底，事故率達到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。“我希望中國企業(yè)不要被去年電動汽車市場爆發(fā)式增長所誤導(dǎo)，那是在強政策激勵下的增長，是不可持續(xù)的。有些企業(yè)一門心思地追逐增長，把企業(yè)的有效資源全部聚集到產(chǎn)能擴張，卻放松或忽略了創(chuàng)新和研發(fā)。目前的電動技術(shù)和幾乎完美無缺的燃油車相比，性價比還是偏低的。如果某些重要的核心技術(shù)沒有進一步的突破，電動汽車將始終受到半途而廢的威脅。因為消費者在新能源汽車市場中的信任度還很脆弱，我們需要盡量避免因一兩次大的安全事故而傷害整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從這個意義上說，我們必須把安全放在首位。”陳清泰在論壇上意味深長地說道。
 

         事實上，安全問題并非只是簡單的產(chǎn)品和技術(shù)問題——百人會在論壇上發(fā)布的《電動汽車安全報告》指出，電動汽車的安全問題不完全是技術(shù)問題，涉及的面較廣，包括企業(yè)、政府、消費者等主體，也包括公交、出租、充電等多個領(lǐng)域，是個跨行業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)性問題。安全應(yīng)當(dāng)貫穿在電動汽車全生命周期當(dāng)中，是動態(tài)的，而不是靜態(tài)的。
 

         “新能源汽車的安全問題既重要又復(fù)雜，確實是涉及到了全產(chǎn)業(yè)鏈，也涉及到了產(chǎn)品的全生命周期。從全產(chǎn)業(yè)鏈來說，事故原因涉及到的有電池單體、電池組和管理系統(tǒng)、線束、高壓部分、充電樁、充電站等等。近來的17起事故中有4起是電池系統(tǒng)的事故、有6起是相關(guān)部件的事故、有2起是充電系統(tǒng)缺陷引起的，當(dāng)然還有5起是違規(guī)改裝或者不當(dāng)使用引起的。從全生命周期看，安全問題涉及的電池及整車的制造存儲、運輸使用維護、報廢回收拆解等全周期的各個環(huán)節(jié)中。”工信部裝備司司長李東在論壇上如是強調(diào)。
 

那么究竟該如何解決“安全性”這一關(guān)鍵問題呢？

         百人會在《報告》中指出，真正解決安全問題還是要依靠技術(shù)進步和創(chuàng)新。安全問題是個系統(tǒng)性問題，不能只考慮產(chǎn)品本身，更要從整體出發(fā)，研究系統(tǒng)性的安全解決方案。這就需要加快技術(shù)攻關(guān)和創(chuàng)新研究，如制定電池系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)、整車碰撞時動力電池箱的防護標(biāo)準(zhǔn)、著火時乘員逃生時間設(shè)定、車載滅火裝置研發(fā)、安全操作規(guī)范等。此外，安全問題同時也是一個管理問題，應(yīng)當(dāng)從電動汽車全生命周期建立的安全管理體系，包括產(chǎn)品認證、運行安全、維護保養(yǎng)、退役回收等環(huán)節(jié)，以及有關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)等。百人會還在《報告》中為建立我國電動汽車安全體系提出了九大建議：一是提高汽車安全性要求，引入強制認證制度，加強事后監(jiān)管與責(zé)任追究；二是改革檢測體制，完善檢測方式；三是完善電動汽車安全標(biāo)準(zhǔn)體系，改革標(biāo)準(zhǔn)形成機制；四是建立電動汽車安全運行監(jiān)控體系，落實車輛年檢；五是明確責(zé)任主體，落實管理機制；六是完善相關(guān)消防法規(guī)；七是構(gòu)建動力電池強制回收體系，明確賞罰辦法；八是建立動力電池安全監(jiān)測機制，推出延保服務(wù)；九是重視對充電基礎(chǔ)設(shè)施安全的管理。

         對于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)上的企業(yè)來說，從技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品質(zhì)量上狠下功夫，無疑是解決安全問題的關(guān)鍵。那影響電動汽車安全的核心技術(shù)都有哪些呢？

         國家科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高指出，電動汽車安全性涉及三個行業(yè)——第一是電池行業(yè)，這是最基礎(chǔ)、最核心的；第二是充電行業(yè)，這是一個新興行業(yè)，有待進一步規(guī)范；第三是整車行業(yè)。

         “電動汽車安全的核心是電池安全。”歐陽明高表示。他指出，目前國內(nèi)純電動汽車搭載的多為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，而溫度是影響這兩種電池工作效率和產(chǎn)品安全的關(guān)鍵因素——溫度過低，電池容量釋放不出來，也充不進電，無法正常工作；溫度過高則會引發(fā)一系列自生熱反應(yīng)，輕則內(nèi)部短路，重則電解液燃燒，引發(fā)車輛自燃等事故。因此，電池需要有良好的熱管理系統(tǒng)，要做到既可以加熱，也可以散熱，還可以隔熱。

         相比電池和整車，目前充電行業(yè)的整體水平是比較差的。來自國家能源局最新統(tǒng)計顯示，2016年上半年，全國已建成公共充電樁8.1萬個，相比2015年底增長65%；私人充電樁建設(shè)超過2.5萬個，相比2015年年底增長12%。但由于缺乏必要的準(zhǔn)入門檻和行業(yè)監(jiān)管機制，這些已建成的充電樁規(guī)格不一，質(zhì)量參差不齊，安全隱患重重。歐陽明高指出，電池過充既跟充電機有關(guān)，也跟電池管理系統(tǒng)有關(guān)。發(fā)生的事故中有的是電池管理系統(tǒng)死機，充電機不知道，它會繼續(xù)充；而一般來說，如果過充到150%，當(dāng)場就會出現(xiàn)劇烈的事故。為了提升充電行業(yè)的安全水平，去年底國家質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等五部委聯(lián)合發(fā)布了新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標(biāo)準(zhǔn)。不過，由于新國標(biāo)在執(zhí)行和監(jiān)管機制上的缺失，充電機行業(yè)魚龍混雜的亂象還將持續(xù)一段時間。對此，歐陽明高表示，目前充電新國標(biāo)正在新舊過渡期，實施起來尚存難題，但隨著充電樁的技術(shù)越發(fā)成熟，執(zhí)行和監(jiān)管機制的逐步到位，充電安全將會大幅提升。

         至于整車安全，歐陽明高指出，整車方面的安全問題包括高壓電氣系統(tǒng)、碰撞安全、防塵防水等等。目前來看，乘用車總體來說安全性比較好，一些大型乘用車企業(yè)的安全驗證是非常嚴格的，泡水、火燒、碰撞等各種試驗都要做，而且跟國外法規(guī)完全相同。相對而言，客車行業(yè)由于企業(yè)過多、車型過多、車型開發(fā)周期過短，在安全方面還有較大的提升空間。“我覺得目前中國電動汽車發(fā)展趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，唯一潛在對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大影響的就是安全！我覺得怎么強調(diào)都不為過。所以我們要警鐘長鳴，高度重視。大家都是這行的從業(yè)人員，都不希望這個產(chǎn)業(yè)下滑，但是為了做到這一點，必須要警鐘長鳴，高度重視。”歐陽明高在論壇上呼吁道。
 

北汽和宇通為何勝出？

         事實上，如果企業(yè)能在風(fēng)起云涌的行業(yè)大潮中保持清醒的頭腦、不盲目擴張，而是靜下心來致力于核心技術(shù)突破、打造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，必將修煉出強大的競爭力，在激烈的市場競爭中勝出。在這方面，北汽和宇通可謂是典型代表。

         2015年，北汽新能源完成了產(chǎn)銷2萬輛的目標(biāo)，在全國純電動乘用車市場上銷量排名第一；而在今年前7個月，北汽純電動汽車的銷量達1.9萬輛，同比增長170%，持續(xù)保持國內(nèi)純電動乘用車市場銷量第一的位置。北汽打造自主品牌始于2011年，為何能在如此短的時間內(nèi)取得這樣的成績呢？北汽集團董事長徐和誼指出，從一開始，北汽就把新能源汽車的安全問題當(dāng)作關(guān)系到企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵問題來抓，從戰(zhàn)略高度提升安全性，居安思危，未雨綢繆，從研發(fā)、生產(chǎn)到售后服務(wù)，都布下層層防線，確保產(chǎn)品萬無一失。他同時透露，北汽甚至在產(chǎn)品供不應(yīng)求時也要把質(zhì)量放在第一位——實際上，今年上半年北汽新能源接到訂單2.6萬單，但在資源不足的情況下，北汽嚴抓質(zhì)量關(guān)，絕不為銷量而粗制濫造，最終完成15052輛的銷售。雖然訂單滿足率僅58%，但卻實現(xiàn)了“0事故率”的優(yōu)良成績。

         “在具體措施上，我們一是在產(chǎn)品開發(fā)上加強安全功能設(shè)計，從源頭上提升安全性；二是在生產(chǎn)制造上狠抓產(chǎn)品測試驗證，以高質(zhì)量產(chǎn)品確保安全；三是加強售后服務(wù)與培訓(xùn)，讓新能源車用戶買得放心，用得安心。我們行業(yè)的從業(yè)者要不忘初心，牢記我們新能源事業(yè)的戰(zhàn)略使命，牢記我們做產(chǎn)品要以用戶為中心的根本理念，以持之以恒的韌性，推動政府、科研機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)乃至全社會開放合作，不斷建立安全標(biāo)準(zhǔn)、不斷規(guī)范行業(yè)行為、不斷推動技術(shù)進步、不斷優(yōu)化消費者使用習(xí)慣，不斷實現(xiàn)新能源汽車行業(yè)成長成熟、發(fā)展壯大，實現(xiàn)整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”徐和誼說道。
 

         作為中國客車行業(yè)的龍頭企業(yè)，宇通厚積薄發(fā)，持續(xù)在核心技術(shù)上發(fā)力，迎來了飛躍性增長——2015年，宇通的新能源客車合計銷售20446臺，同比增長176.1%；其中純電動客車以13436輛的累計產(chǎn)量和15.2%的市場份額位居行業(yè)第一位。

         2014年，依托宇通集團所組建的我國電動客車電控與安全領(lǐng)域的首家工程中心——“國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心”經(jīng)科技部批準(zhǔn)正式成立。工程中心成為宇通進行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新的重要力量。工程中心副主任李飛強介紹說，他們從電動汽車的研發(fā)制造、運輸存儲、維保及事故處理各環(huán)節(jié)著手，重點在防水、防火、防觸電、電池安全、監(jiān)控安全、碰撞安全等六大方面展開安全技術(shù)研究：在電池安全方面，通過電池箱的模塊化設(shè)計，針對電動客車的四大細分市場開發(fā)了兩種高安全、高可靠的標(biāo)準(zhǔn)電池箱體，并進行充分的驗證，滿足整個四大細分市場的需求；在監(jiān)控系統(tǒng)方面，自主研發(fā)了遠程監(jiān)控系統(tǒng)，通過對車輛地理位置、零部件運行工況等監(jiān)控，實現(xiàn)故障預(yù)警、絕緣監(jiān)測、溫度計煙霧預(yù)警、能耗分析、程序遠程更新，可以對已經(jīng)推廣的4.2萬輛宇通電動客車進行全面的監(jiān)控；在碰撞方面增加了碰撞的檢測功能，發(fā)生碰撞時能夠主動斷開高壓電，并且通過側(cè)面碰撞及追尾碰撞仿真分析，進行整車防護結(jié)構(gòu)優(yōu)化，及高壓線束、高壓部件的管路優(yōu)化設(shè)計，降低碰撞后的安全風(fēng)險。此外，工程中心通過規(guī)范原材料、零部件、整車、基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)，完善研發(fā)制造、運輸存儲、使用維護、報廢回收等階段電動車輛安全技術(shù)要求，實現(xiàn)了電動客車全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期安全水平的提升。
 

         “我們應(yīng)認識到，目前國內(nèi)電動客車研發(fā)試驗?zāi)芰τ写嵘P(guān)鍵技術(shù)與國際領(lǐng)先水平仍有較大差距：整車可靠性、電磁兼容性與國外先進水平還存在明顯差距；動力電池一致性控制能力、能量密度等方面還需進一步提升；燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈不完整，壽命、低溫環(huán)境適應(yīng)性、成本等方面與國外差距較大；輕量化技術(shù)水平相對落后。這些都是電動客車下一步技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級的重要方向。”宇通集團董事長湯玉祥在論壇上說道。他似乎并不滿足于既有成就，而是保持著昂揚的激情，帶領(lǐng)宇通在核心技術(shù)的研發(fā)與創(chuàng)新上持續(xù)發(fā)力。
 

“后補貼”時代

         不久前剛剛在美國硅谷考察過的“亞洲電動車之父”陳清泉似乎感慨頗深。在采訪中，他一再指出，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)硅谷的“合作、精深、包容、開放”，形成健康良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。他向眾人普及道，事實上電動汽車比傳統(tǒng)燃油車要早幾十年出現(xiàn)，甚至在傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)之后的一段時間里仍占據(jù)主流。后來為什么電動汽車卻“死亡”了呢？這主要是因為一個人的出現(xiàn)——福特。

         陳清泉指出，福特擊潰電動汽車的歷程其實就是一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)筑的過程。“福特是一位偉大的企業(yè)家。他其實就抓‘三好’——好的產(chǎn)品、好的基礎(chǔ)設(shè)施和好的商業(yè)模式。福特發(fā)明了流水線，使得燃油車的成本大幅降低，但他不只如此，那個時候加油站不普及，他就聯(lián)合石油企業(yè)建設(shè)加油站，進行產(chǎn)業(yè)融合；道路設(shè)施不好，他就聯(lián)合政府推廣高速公路。在福特的努力和沖擊下，1921年最后一家電動汽車企業(yè)倒閉了。”陳清泉說道。
 

         在陳清泉看來，中國有望成為“電動汽車王國”，這主要有三方面原因：第一，中國是缺油國家；第二，中國的汽車市場十分龐大，并且仍處于高速增長期；第三，環(huán)保的要求。在政府補貼政策的強勁刺激下，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進，已成為全球最大的電動汽車市場。“但是我們也應(yīng)該注意到，雖然我們國家在世界上首先把電動汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，并給予了強有力的補貼，但是這種補貼更多的是在促進產(chǎn)能的擴大，在技術(shù)提升方面并沒有發(fā)揮出太大的作用。因此政策需要加強頂層設(shè)計，產(chǎn)業(yè)需要跨界融合，要形成良好、健康的生態(tài)。生態(tài)脆弱，就容易產(chǎn)生‘騙補’行為。”陳清泉如是指出。
 

         今年年初，某些企業(yè)的“騙補”行為經(jīng)媒體曝光后引起了人們的廣泛關(guān)注。為此，國家有關(guān)部門重拳出擊，展開了對“騙補”行為的核查；與此同時，補貼也開始呈現(xiàn)退坡。對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，補貼政策的退坡無異于一場“地震”——這個產(chǎn)業(yè)從一開始就是在政策的強勁支持下蹣跚起步，并飛速奔跑起來的；一旦這種強大的外力注入開始減退，行業(yè)的發(fā)展速度是否會降下來？產(chǎn)業(yè)自身的成長進程能否跟上政策退坡的進程？最終能否走上依托市場的自行發(fā)展之路？……新能源汽車行業(yè)的從業(yè)者幾乎都在緊張地關(guān)注著這些問題。

         “實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，也是國際通行做法，但長期執(zhí)行該政策企業(yè)容易患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，行業(yè)容易出現(xiàn)低水平的盲目擴張。適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展新問題，針對新形勢、新問題，滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的需要，也急需財政政策進行調(diào)整。” 國家財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲在論壇上如是指出。她同時透露，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新階段，未來的財政政策近期將有所調(diào)整，這些調(diào)整包含以下要點：

         一是配合工信部在提高技術(shù)門檻的基礎(chǔ)上提高財政補貼政策，在保持“2016—2020補貼方案”總體穩(wěn)定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業(yè)加快技術(shù)進步，促進優(yōu)勢企業(yè)做優(yōu)做強。二是完善補貼標(biāo)準(zhǔn)，補貼標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在彌補成本差價和促進技術(shù)創(chuàng)新上實現(xiàn)基本平衡。目前新能源汽車成本隨著規(guī)模效應(yīng)已逐漸下降，部分車型的成本下降較快，有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣規(guī)模、成本變化等因素進一步完善補貼的標(biāo)準(zhǔn)。三是健全監(jiān)管體系，有必要加快建立基于互聯(lián)網(wǎng)的信息監(jiān)管平臺，應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)手段動態(tài)掌握車輛的生產(chǎn)、銷售、安全運行、充電設(shè)施的運營情況，地方要發(fā)揮監(jiān)管的主體責(zé)任，對車輛上牌、車輛運行、補貼申報的環(huán)節(jié)要嚴格把關(guān)，同時補貼政策也會相配套，嚴防作假和“騙補”行為。四是建立市場化的發(fā)展機制，下一步財政部將積極配合工信等部門加快建立相關(guān)制度，確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶持的力度不斷檔。
 

         在陳清泰看來，補貼政策的退坡，實際上是政府支持政策向促進創(chuàng)新的轉(zhuǎn)型。未來在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應(yīng)在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度，集中資源支持在動力電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面突破技術(shù)瓶頸。“補貼政策的退坡，正在形成一股強大的倒逼式的正能量，補貼導(dǎo)向?qū)⒆屛挥谑袌鰧?dǎo)向，讓位于創(chuàng)新導(dǎo)向。優(yōu)勝劣汰作用將被強化，在大浪淘沙中，真正能站住腳的，將是那些具有創(chuàng)新能力、掌握核心技術(shù)、具有品牌效應(yīng)的企業(yè)。”陳清泰說道。
 

          進入2016年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了第8個年頭。從2009年以前的不足500輛，到如今突破30萬輛，它的成長速度令人驚詫；它的前景異常廣闊——業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，未來五年這一產(chǎn)業(yè)有10倍的增長空間。如此迅猛的發(fā)展使它燦爛奪目，但產(chǎn)業(yè)自身所累積的問題也令人為它擔(dān)憂。動力電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科董事長李縝甚至直言不諱地指出，2016年，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“第二次危機”——“第一次危機是2011年的‘方向之爭’；而這次危機是‘增長之爭’。”極速的膨脹某種程度上是一把雙刃劍：體量的增長固然是好事，但缺少了核心技術(shù)的打磨修煉，產(chǎn)業(yè)終將走向大而不強。