總體來說，目前我國通航產(chǎn)業(yè)面臨的問題是：國內(nèi)主流通用航空制造商綜合實力不強，略高端的產(chǎn)品制造主要采取國際合資、合作和并購國外廠商的模式，而大部分民企及地方政府引進的國外生產(chǎn)線，技術(shù)含量較低，一般只進行組裝業(yè)務(wù)，不具備機型研制和自主生產(chǎn)能力。

 制造商方面

         我國以大型國企為主，主要是中航工業(yè)旗下的通飛公司（石飛、西銳飛機公司）、裝備公司（沈飛、成飛、洪都）和直升機公司（哈飛、昌飛）等；其次是地方國有企業(yè)，如重慶直升機產(chǎn)業(yè)投資有限公司、北京通用航空集團有限公司等；第三類是中小民營企業(yè)，代表性的如山東濱澳、西安鳳凰、北京科源、上海西科斯基飛機公司等。

運營商方面

         截止到2014年底，我國共有運營企業(yè)262家，籌建企業(yè)240家。其中78家企業(yè)未運營已經(jīng)開始虧損，三家國有背景企業(yè)盈利，其余企業(yè)多數(shù)處于虧損邊緣。這些企業(yè)的主要問題表現(xiàn)在以下幾個方面：

         （1）抗風(fēng)險能力弱。大部分通航企業(yè)規(guī)模小，運行能力弱，商業(yè)模式簡單，業(yè)務(wù)單一，抗風(fēng)險能力不強。

         （2）盈利能力弱。除個別國有企業(yè)有較強的盈利能力外，大部分通航企業(yè)運行成本高，且陷于惡性競爭狀態(tài)，普遍虧損。

         （3）服務(wù)水平低。大部分通航企業(yè)因時刻受限，審批受限，機場受限，地面保障受限，維修服務(wù)受限，難以發(fā)揮通航的快捷、靈活、高效的優(yōu)勢。

         （4）違規(guī)操作現(xiàn)象普遍。為求生存和發(fā)展，通航企業(yè)的違規(guī)操作頻繁，導(dǎo)致客戶糾紛不斷，安全隱患不斷，引發(fā)業(yè)內(nèi)外擔(dān)憂。

         （5）專業(yè)人才短缺。通航領(lǐng)域的機組、維修、簽派等專業(yè)人員極度缺乏，招聘人才難度大。因為效益差，所以人才流失嚴(yán)重。通航服務(wù)商的問題有：項目良莠不齊、需求不清、盈利模式不創(chuàng)新、政府支持不夠、金融沒找到突破口、單兵作戰(zhàn)。

         我國通航產(chǎn)業(yè)的總體戰(zhàn)略目標(biāo)是形成制造—運營—服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展，創(chuàng)新能力活躍、資源配置合理、產(chǎn)業(yè)布局合理、政策制度完善的通用航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

制造領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)

         掌握當(dāng)代先進通用飛機的研發(fā)設(shè)計、試驗、制造和綜合保障技術(shù)，造就一支結(jié)構(gòu)合理、專業(yè)配套、素質(zhì)優(yōu)良的研發(fā)隊伍，形成“系統(tǒng)、設(shè)備、器件”配套體系。鼓勵航空工業(yè)企業(yè)、地方政府、民間資本廣泛參與合作，拓展和形成完整的通用航空制造體系。到2020年形成3～5家國際知名的大型骨干企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。

運營領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)

         2020年飛行總量達(dá)200萬小時，機隊規(guī)模達(dá)到5000架。鼓勵民間資本興辦通用航空運營企業(yè)，擴展通用航空服務(wù)種類和服務(wù)品質(zhì)，擴大航空消費類需求。重視私人飛行和公務(wù)飛行市場的發(fā)展。構(gòu)建完整的通用航空應(yīng)急救援體系。鼓勵通航培訓(xùn)學(xué)校的發(fā)展。

服務(wù)保障領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)

         到2020年建成1000個通航機場和起降點。建設(shè)和完善空管、維修、航油配送等保障設(shè)施，形成一批飛行服務(wù)站、固定基地運營商、維修大修基地。大力發(fā)展通用航空金融服務(wù)業(yè)務(wù)，形成制造、運營、金融相互促進的產(chǎn)業(yè)模式。

產(chǎn)融結(jié)合方面

一要金融創(chuàng)新，實現(xiàn)存量公務(wù)機的價值變現(xiàn)和使用權(quán)逆分期回購。

        運作模式：銀行成立公務(wù)機產(chǎn)權(quán)共享基金，用以購買企業(yè)存量公務(wù)機的產(chǎn)權(quán)，購機款以應(yīng)收賬款的形式存在銀行賬戶且在約定期內(nèi)不能使用，企業(yè)存款按照雙方協(xié)商的年化收益折算為公務(wù)機的年度使用小時，在年度結(jié)算日按照企業(yè)真實使用小時多退少補，公務(wù)機托管方由銀行指定。

二要對通用機場省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的價值進行發(fā)掘。

         通航的價值在于其靈活、便捷、高效，而這一功能的充分發(fā)揮需要一個獨立的通用機場航線網(wǎng)絡(luò)。應(yīng)通過參與某個省份通用機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，換取通用機場省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營權(quán)益。

         運作模式：銀行聯(lián)合省級融資平臺，通過信用零息貸款的形式直接參與省級通用機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。省級政府承諾協(xié)調(diào)省內(nèi)空軍、民航等資源，確保實現(xiàn)省域內(nèi)的各通用機場低空航線通航。省級政府賦予銀行該航線網(wǎng)絡(luò)的定期使用權(quán)，雙方協(xié)商該使用權(quán)價值并用其償還貸款本金，銀行同時擁有使用權(quán)到期后的第一續(xù)約權(quán)。

三要對民用直升機的廠商回購價值進行發(fā)掘。

         我國一二線城市的直升機應(yīng)用市場有望在近兩年因低空開放成為首批受益市場。應(yīng)該通過聯(lián)合有實力的直升機制造廠商，為其主力直升機型號提供基于融資租賃的廠商回購服務(wù)。

         運作模式：銀行可以通過直升機運營市場調(diào)研，選擇兩到三款市場占有率高機型的制造廠商，以零利息抵押貸款的形式支持制造廠商在國內(nèi)開展上述機型的廠商回購業(yè)務(wù)，以此促進該機型在國內(nèi)的銷售業(yè)務(wù)；作為金融安排的補償，制造廠商需要與銀行簽署排他性的上述機型的國內(nèi)獨家融資租賃代理協(xié)議。

四是對無人機細(xì)分市場進行價值發(fā)掘和新模式思考。

         無人機憑借其作業(yè)飛行的安全性和使用環(huán)節(jié)的經(jīng)濟性得到市場的高度認(rèn)可。應(yīng)通過風(fēng)險投資的形式選擇有實力的制造商或運營商進入無人機領(lǐng)域。

         運作模式：銀行通過成立無人機產(chǎn)業(yè)投資基金的形式，選擇規(guī)模較大、技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品適銷的無人機制造商作為標(biāo)的進行投資，通過金融資本的參與，扶植其進一步做大做強，力爭在2～3年完成上市。

五是對航空器第三方評估業(yè)務(wù)進行價值發(fā)掘和新模式思考。

         隨著我國通航產(chǎn)業(yè)即將進入第一個兼并重組期，行業(yè)急需相關(guān)的二手通用航空器交易機制和第三方評估服務(wù)。應(yīng)通過相關(guān)部門成立項目組的形式進入二手通用航空器第三方價格評估領(lǐng)域。

         運作模式：銀行選擇在合適的事業(yè)部成立通用航空器價格評估項目組，承接對航空器交易雙方委托的標(biāo)的進行第三方價格評估業(yè)務(wù)并收取固定金額的評估費，銀行對評估標(biāo)的有優(yōu)先的金融租賃安排權(quán)力。