7月19日，北京和廣州選擇在同一天發布新能源汽車地方補貼新政，至此，除深圳以外，北上廣目前均已經發布了新能源汽車地方補貼政策。具體來看，北上廣對新能源汽車補貼的標準和國家補貼同步，保持了穩步退坡的趨勢。

 

　　隨著2018年上半年車企業績預告的陸續出爐，由于補貼退坡帶來的利潤下滑，使得新能源汽車產業現狀問題進一步暴露出來。業內人士分析認為，補貼退坡后，也將有效避免行業的低水平盲目擴張，最終將新能源車發展回到正軌、回歸市場。

 

 

　　補貼收緊：新能源車銷量首現環比下滑

 

　　根據相關政策，北京市將按照中央與地方1:0.5的比例對新能源汽車進行補貼（純電動汽車、燃料電池汽車，不包含插電式混合動力汽車）。事實上，近兩年來，北京的新能源汽車補貼政策一直在收緊。2017年，國家新能源汽車補貼政策要求，中央與地方的補貼比例最多不超過1:0.5。

 

　　今年2月，財政部正式發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），國家補貼也進一步收緊。《通知》宣布2月12日-6月11日為補貼政策過渡期，之后，補貼政策開始退坡。由此，北京“地補”也應聲下滑。

 

　　在北京公布政策的同一天，廣州市發改委也印發相關意見，除燃料電池汽車按照不超過國家補貼1:1的比例給予地方補貼外，對續駛里程及電池能量密度符合要求的純電動汽車，將按照不超過國家補貼1:0.5的比例給予地方補貼。此前，上海也發布了新政，按照不超過國家補貼0.5倍的比例予以補貼。

 

　　各地補貼下滑，對新能源車的調控效果起著立竿見影的效果：今年上半年，我國新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別增長94.9%和111.5%。其中，純電動汽車產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，同比分別增長79%和96%；插電式混合動力汽車產銷分別完成10萬輛和9.9萬輛，同比分別增長170.2%和181.6%。

 

　　但按月度來看，一路高歌猛進的新能源車，6月突然出現“掉頭向下”：國內新能源汽車銷量為71660輛，環比5月下降22%。

 

　　兩極分化：低水平企業加速淘汰

 

　　業內分析普遍指出，新規將有效避免了行業低水平盲目擴張，引導整車廠和動力電池廠商加快技術升級步伐。過去，廠商密集推出諸多售價低廉的低續航車型占領市場、以圖獲得更多補貼，但這樣的日子一去不返，沒有技術含量的新能源車企業將被加速淘汰。

 

　　與此同時，在低續航里程電動車銷量下滑之際，中高端電動車銷量卻在穩步上揚，全國乘聯會公布的數據顯示，A0級電動車市場份額從今年5月的12%上升至6月的25%，A級電動汽車市場份額則從26%上升至41%。全國乘聯會認為，以續航里程和電池密度為標準的新補貼政策，正在推動新能源車消費實現高質量增長，這也是新補貼政策實施后產銷結構改善的特征。

 

　　目前中國新能源汽車推廣主要靠政策驅動，補貼減少是否意味著國家對鼓勵消費者使用新能源汽車的力度減少？事實并非如此。一方面，在鼓勵市民綠色出行方面，各地紛紛提出將全面推進實現公交電動化，支持出租、環衛、公務等領域優先使用新能源汽車。

 

　　另一方面，各地因地制宜，引導和鼓勵個人使用新能源汽車，促進新能源汽車分時租賃業發展。例如，針對在本市登記注冊的新能源汽車，廣州正在探討試行中心城區停車費及部分市域高（快）速公路通行費的減免。同時，還將研究試行新能源汽車在本市城市配送體系中可享受貨車通行優惠政策。

 

　　以深圳市為例，政府給予該市范圍內的充電設施等多種支持，計劃將新建直流充電設備的補貼標準從原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦，交流充電設備補貼從150元/千瓦提升到300元/千瓦；從2018年7月1日起，深圳電動汽車充電服務費最高限價調整為0.80元/千瓦時，此前原最高限價為1.00元/千瓦時；深圳交委還在本月初發布政策，發布分時租賃行業管理意見，要求使用純電動車輛。

 

　　后補貼時代：造車新勢力何去何從？

 

　　對行業而言，盡管目前國內新能源汽車生產企業仍嚴重依賴補貼政策，但到2020年，補貼將全部退出，留給車企的窗口期僅有不到3年。

 

　　而隨著2018年上半年車企業績預告的陸續出爐，補貼退坡引發的連鎖反應已經顯現。除上游電池材料公司業績預報普遍看漲外，中下游公司即動力電池和整車版塊業績普遍預降，比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車的利潤均同比下降。

 

　　客車行業受補貼退坡的影響最為明顯。近日，銀隆新能源商用車（南京）產業園被江蘇省高級人民法院查封。雖然其后不久，又有消息稱法院已經對其解封，但該事件仍然無法避免地暴露了新能源汽車產業即將到來的變革。

 

　　數據顯示，2017年銀隆的營業收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元；而2016年營業收入為78.98億元，凈利潤8.36億元。雖然銀隆近年來營收有所增長，但凈利潤卻大幅下滑。其中很大一個原因，則是新能源汽車補貼滑坡。

 

　　而對于剛剛跨進新能源門檻的“造車新勢力”，補貼退坡的問題更加棘手。愛馳汽車副總裁單忠亮在接受媒體采訪時提出，在汽車流通渠道上降成本。他解釋道：“單獨設立4S店投資高、收益低，未來將爭取使用‘線上網店+線下體驗+線下交付’的布局模式，不僅在技術層面降低成本，更要在流通渠道等方面降成本。”

 

　　此外，江淮新能源乘用車營銷商務總監王輝也表示，一旦國家補貼退出，企業將會非常艱難，而坊間多次提到的積分交易方式或許并沒有想象的好。“數據顯示，2020年中國產能規劃已經到了2000萬輛，恐怕到2040年也不需要這么多新能源車，我覺得沒必要每家都去制造，可以把制造交給更優秀的制造企業。”王輝的這番話似乎道出了傳統車企和造車新勢力合作的大方向。

 

　　對新能源產業而言，目前提質增效是最為緊要的事情，而其前提就是要擺脫政策補貼政策，積極參與市場競爭，否則一旦跟不上，行業也將加快優勝劣汰的步伐。