4月24日，上海市委、市政府召開全力打響“四大品牌”推進大會，并下發了一個《實施意見》和四個《三年行動計劃》。這意味著，“上海服務”“上海制造”“上海購物”“上海文化”四大品牌構想的落地實踐邁出了重要一步。作為四大品牌之首，上海服務是推動其他三大品牌建設的保障，能夠推動城市能級提升、更好發揮中心城市作用。發展現代物流業則是提升上海服務能級的重要方面。
上海市發改委制訂的《上海市現代物流業發展“十三五”規劃》（下稱《上海物流十三五規劃》）提出，上海要抓住建設“開放度最高的自貿試驗區”重大機遇，深度融入“一帶一路”、長江經濟帶和長三角一體化建設，全面提升物流業對內、對外的開放深度與廣度。支持國內外企業以上海為基地開展全球物流整合運作，吸引國際領先的航運企業、第三方物流企業、供應鏈管理企業、跨國公司采購分撥區域總部落戶，培育一批具有亞太供應鏈運營功能的高能級物流總部等。
十九大報告提出“加強水利設施、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設”，首次將物流定義為基礎設施。筆者認為，上海在推進“四大品牌”和建設全球卓越城市的過程中，一定要真正把物流業定位于基礎性、戰略性產業，并以物流業為基礎，推動上海服務業和制造業的發展。
優越的海鐵空聯運條件
近年來，中國物流行業發展迅速。目前，中國高速鐵路和高速公路營業里程位居世界第一，7個港口位列全球十大港口，物流園區超過1200家，冷庫庫容超過1億立方米，形成了覆蓋全國的物流服務網絡。2017年社會物流總額、物流業總收入達到252.8萬億元、12.1萬億元，分別比2014年增加了18.4%、24%。
上海作為中國第一大港口城市和華東航空中心，在對外物流方面擁有得天獨厚的區位優勢。從產業規模來看，根據初步統計核算數據，2016年上海物流業增加值達到3255億元，占全市國內生產總值比重為11.8%，占第三產業增加值比重為16.7%，物流業對全市經濟增長和服務業增長貢獻率分別為8%和12.6%。2017年，上海物流服務體系完成了港口7.5億噸貨物吞吐量，4023萬標準集裝箱吞吐量，423萬噸航空貨郵吞吐量，口岸進出口貨物總值7.9萬億元，在全國占比為29%。
特別是中歐班列開啟后，上海進一步完善了交通運輸結構，實現海鐵空聯運，打通“海上絲綢之路+陸路絲綢之路”閉環，有利于上海成為供應鏈的全球樞紐節點。
良好的物流條件對跨境電商有很大的吸引力，2017年上海跨境電商產業規模持續增長，全年跨境電商口岸進出口交易額達41.8億元，同比增長74.8%，其中直購進口交易額同比增長2倍，跨境電商已成為助推上海外貿和消費增長的新生力量。小紅書、洋碼頭、eBay、Wish等跨境電商平臺企業紛紛落戶上海。
除了帶動貿易業外，由現代物流所支撐的現代供應鏈對實體經濟起到很大推動作用。隨著物流基礎設施的完善，我國社會物流成本水平呈現逐年下降的趨勢，2013~2016年，工業、批發和零售企業物流費用平均增速為49%，較2008~2012年平均增速下降12.1個百分點。2016年，工業、批發和零售企業物流費用率為8.1%，較2012年下降0.5個百分點；社會物流總費用與GDP的比率從2012年的18%下降到2017年的14.6%。
雖然物流業已經有了巨大發展，但我們也必須看到，我國物流業發展還面臨著困難與挑戰：第一，物流業大而不強，行業集中度低，存在“成本高效率低”的問題；第二，物流基礎設施布局不合理，網絡化、系統性不強；第三，物流信息不聯通，信息“孤島”仍很普遍；第四，低能耗、低排放的設施設備和技術應用不足，綠色物流發展滯后。上述問題表明，我國物流業的現狀與高質量發展的要求仍有不小差距。提高物流活動的組織化、集約化水平，進一步推動物流與上下游的制造、商貿等產業的融合發展，提升全鏈條資源配置效率，也成為上海發展現代物流的要求。
提高物流行業集中度
上海聚集了大量物流行業的龍頭企業，有代表性的包括DHL、UPS、“三通一達”、德邦等，在上海運營的還有支付寶、盛付通、銀聯等跨境支付企業以及一批有實力的物流服務企業。外貿綜合服務平臺“一達通”等也落戶開展業務。從全國來講，上海在物流公司量的布局上應該是最好的。但與國際上相比，我們最大的問題是物流企業集聚度還不高。行業集中度低造成行業參與者沒有品牌意識、惡性競爭。
目前中國物流行業本身的運輸成本并沒有高于美國或歐洲國家，只是中國物流產業鏈條長，過程不透明，中間層層分包造成需求端感受到的最終運輸成本高企，這其中包含了很多無效成本，對實體經濟和物流公司都造成很大壓力。
筆者認為，我們現在需要做的是把這些不透明的環節打通，讓整個市場規范起來，通過公開透明的流程，降低中間的交易成本和交易費用。小散物流企業可以通過聯盟化或用物流信息平臺整合的方式，讓運輸能力和需求匹配起來，提升整體效率。
通過建設上海物流服務平臺，上海可以打造出幾個在物流服務方面的品牌企業。這就需要物流信息化水平不斷提高，設立政府部門間物流信息共享、物流大數據的管理、城市配送信息的管理、企業之間物流信息的標準；在信息互聯互通和物流大數據管理方面，需要不同企業、部門間設立信息統一標準和共享機制，打破信息孤島現象。目前比較好的例子是國際貿易“單一窗口”按照“一個平臺、一次提交、結果反饋、數據共享”理念，在口岸監管和國際貿易管理各重要環節，實現貿易和運輸企業通過“單一窗口”一次性提交申報，監管部門一次性反饋辦理結果。
除此之外，營改增實際上對行業集中度的提高有促進作用。營改增以后，增值稅可以抵扣，這有利于專業物流公司的發展。營改增之后物流產業呈現出社會化專業化水平不斷提升的現象，制造企業加速分離外包物流業務，第三方物流加快發展，制造業供應鏈物流、快遞物流、冷鏈物流等專業物流發展迅速。
探索長三角物流一體化
上海物流行業的集聚還面臨著土地不足的問題，剛性物流需求增長與物流用地難的矛盾是上海面臨的一大難題。根據普洛斯研究數據，2017年上半年電商第三方物流和制造業對上海物流倉儲需求保持強勁，租金漲幅較大(平均1.3元)，呈現一庫難求的情況。松江、嘉定、虹橋、青浦地塊倉儲空置率接近于零，寶山、浦東地區和浦東西南地區成為新的熱點地區。
而上海各區、鎮政府通常以投資強度和稅收強度作為項目篩選標準，部分物流業態由于直接稅收相對偏低，不受重視和歡迎，導致上海目前物流設施分布較為散亂，尤其是能提供社會化公共服務、實現產業集聚發展的物流園區、貨運樞紐等布局缺乏可落地規劃，不利于物流資源整合、規范和提升。
因此，上海物流行業的發展需要實現與長三角其他城市的聯動，充分發揮長三角城市共同配送模式。筆者建議，上海應利用長三角區域合作的機會，實現長三角地區物流設施共建共享，發揮上海作為核心城市的引領帶動和集聚輻射功能，在長三角三省一市區域范圍內來統籌規劃，建立跨行政區劃的物流中心，服務整個長三角地區。
《上海物流十三五規劃》也提到，鼓勵本市港口、機場、物流園區與沿江和長三角地區開展物流合作，支持上海物流企業“走出去”，以資本、管理、技術輸出等方式，構建跨區域物流網絡。深化完善長三角地區物流合作機制，支持社會組織開展跨區域合作，搭建物流業合作交流平臺。加快長三角地區物流市場一體化，推動物流跨區域協同監管，開展物流標準共推、物流信息共享、物流誠信共建。
筆者認為，打破物流行政區劃的限制首先要通過各地的合作做到交通暢通，據筆者了解，長三角地區行政區交接的地方有很多“斷頭路”，這需要相關部門盡快加緊修繕；其次要實現物流信息互通共享，制定跨長三角地區的物流大數據目錄，促進物流數據開放共享。
解決物流配送與城市管理矛盾
城市配送、快遞車輛通行管理矛盾長期積累。目前，貨運車輛通行管理方式較為粗放，亟須通過精準施策提升政策的有效性。
賣場、超市、商區、社區需要大量的物流配送場的物流配套設施，但往往并沒有同步規劃考慮，產生了停車難、裝卸難、占路操作等問題。“一停車就罰款、扣分”是普遍現象。
對于如何優化車輛通行管理，筆者建議優先給予新能源物流的貨運車進市區通行證，推廣貨車ETC，研究實施貨車ETC通行費優惠，探索分時段通行費優惠，對電動物流車、醫藥、冷鏈配送車輛通行、臨時停靠等給予便利。
此外，隨著社會物流規模的擴大、能源消耗和環境污染形勢的加重以及城市交通壓力的加大，以貨運車輛為例，根據2014年環保部門測算，上海貨運車的氮氧化物排放量占全市機動車排放量的66%，顆粒物排放量占全市機動車排放量的77%。“高耗能、高投入、高排放、低效率”的物流運作模式已難以為繼，推動節能減排任務緊迫。
筆者認為，城市物流要實現精細化管理和污染物零排放。目前，很多物流車排放很大，污染嚴重；快遞末端攬投車輛類型各異，沒有統一標識規范，存在裝載效率低、安全隱患大、形象差等問題。我們應該對快遞車輛推行統一標準，鼓勵使用電動車代替燃油車，推廣應用多溫層冷藏車等設施設備，加強面向城市消費的低溫加工處理中心和冷鏈配送設施建設。
根據國家郵政總局公布的數據，2015年全國快遞業使用30多億條編織袋，99.22億個包裝箱，169.85億米膠帶，按照平均每票快件使用1米長膠帶計算，可繞地球425圈。
對此，筆者建議大力發展綠色物流和逆向物流，加快建立再生資源回收物流體系，推動物流包裝物等標準化器具的循環利用，推廣使用包裝單元化技術。目前，不少快遞公司已經開始了紙箱的再回收。
