年前，歐陽明高在某會議上表示：對于中國新能源汽車行業，2016是反思的一年。中國新能源汽車市場萌芽于2014年，2015年為行業發展元年，到了2016年，產銷增幅卻大幅度下降，使得新能源汽車根本不像一個井噴的行業，2016年的確值得反思與思考。
 

一場騙補驚動國內外
 

 
       2015年是新能源發展元年，估計也是中國新能源汽車歷史上騙補最嚴重的一年，2015年新能源汽車總銷量同比2014年增長四倍多，2015年底產銷量更是高的離譜，也是騙補最高峰。在主機廠時就隱約感覺整個行業跟瘋了一般，果不其然，過年之后騙補之事越鬧越兇，直到現在，傳聞長達一年的2016年新調整補貼政策都沒出來，這表明2015年底爆發的騙補著實驚動了上級。另外，從之前編譯的一篇美國編輯寫的關于中國騙補的稿子來看，美國人對中國推廣新能源的方式不敢認同，甚至有一些批評，總體而言，美國人對新能源汽車則是比較務實。
 

        雖然只對五家新能源車企做出明面上的處罰，但并不代表著只有這五家參與騙補，網上流傳著一份騙補名單，即使沒有得到官方確認，實際也八九不離十。   
                                         

中國歷史上第四波造車運動
 

        不可否認，新興造車團隊越來越來，不管是游俠造車，還是董明珠造車，或者威馬造車，雖然他們各自的背景不盡相同，有互聯網背景，有其它產業背景（跨界），有汽車經理人隊伍，也有多種勢力糅合一起的。由于數量眾多、勢力龐大，因此，我們可以認為，這就是中國歷史上第四波造車運動，第一波來自建國初期的一汽、二汽等，第二波則是合資造車，第四波則是自主品牌的誕生。
 

        可以發現，前幾波造車運動以政府為主，從中央再到地方，第四波則更復雜，就像前面說的，但總得來說，參與第四波造車的玩家更有商業精神，李想、董明珠、賈躍亭、仰融等。鑒于第一、第二、第三波造車運動的深遠影響，使得我們大多數人認為造車很難，沒有強大背景與資源根本不可能把車子造好，而商業的本質就是欺詐，這就是我們對第四波造車運動深表懷疑的根源。當然，在汽車產業發展了一百多年的今天，這個產業早已成熟，造車理論上并不難，難點在于如何推廣出去，因為汽車畢竟還是大宗交易商品，當兩款車產品力相當時，消費者更青睞百年車企，所以，我相信這是賈躍亭大搞汽車生態的原因，考慮到即使消費者不買賬，他的生態也可以消化吸收掉。
 

        對于第四波造車運動的玩家而言，說小一點就是他們的再創業，說大一點他們正在顛覆中國的汽車行業，這個沒有成功與否的前提，因為這是一個趨勢，而這個趨勢的媒介就是新能源汽車。既然是再創業，那么表現就會有差異，不論PPT造車，還是PS造車，他們都值得尊敬。
 

插混遭遇瓶頸，純電動不穩定
 

 
       2015除了是新能源元年，也是比亞迪年，秦與唐兩款插混車型幾乎統治了新能源市場，但是2016年銷量近乎夭折，一方面是比亞迪戰略調整，將重心放在客車上，導致乘用車動力電池產能不夠，另一方面，上海這種限行限購城市的插混市場容量趨于飽和。伴隨比亞迪在乘用車市場的增長乏力，眾泰、北汽、吉利則在下半年開始發力純電動市場，并取得一定成效，當然，這只是市場銷量方面，還是我之前說的，純電動市場表現好壞看不出汽車的產品力，它只是反應了車企的關系實力。
 

         除了上面大勢，市場層面還有以下特點，比如：新能源車價格還是有些虛高，這從動力電池廠商那亮眼的財報就可以看出；廠商對新能源汽車的質量問題更加重視，2016年新能源汽車自燃事件明顯減少；新能源私人銷量市場不高，據相關數據只有20%左右，而且主要還是靠插混，純電動在特殊領域崛起，比如公交、租賃、大企業通勤等；另外，純電動在私人消費市場走量車型為小型電動汽車、微型電動汽車，A級及以上完全打不開，因為價格與合資最廉價車型沖突，也就是私人消費市場走量的純電動汽車價格在6萬左右，不超過10萬。