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武漢市綜合交通產業體系規劃

來源:中機院時間:2016-08-18 點擊:1495

武漢市作為中部地區的特大城市，已先后開展了三輪綜合交通體系規劃編制工作，指導城市交通發展和建設。

         隨著城鎮化、機動化水平快速提升，中國不同規模的城市都面臨日益嚴峻的擁堵、停車困難、汽車尾氣污染等交通問題，尤其以特大城市最為突出。為了指導城市交通科學有序發展，國家不斷加強城市綜合交通體系規劃編制管理工作，2010年以前將綜合交通規劃作為城市總體規劃的重要組成部分進行審查，2010年住房城鄉建設部頒布《城市綜合交通體系規劃編制辦法》和《城市綜合交通體系規劃編制導則》，將城市綜合交通體系規劃工作提升到一個新的高度，要求經技術審查后的城市綜合交通體系規劃成果納入城市總體規劃進行審批。武漢市作為中部地區的特大城市，已先后開展了三輪綜合交通體系規劃編制工作，指導城市交通發展和建設。目前正在結合新一輪城市總體規劃、土地利用規劃和綜合交通體系規劃“三規”同步修編，從與城市總體規劃同等重要的高度來謀劃綜合交通體系規劃，以充分發揮交通對城市發展的引領作用。如何抓住重點、創新發展，做好新時期綜合交通體系規劃修編工作成為當前亟須思考的問題。
1 城市綜合交通體系規劃的地位與作用
        城市綜合交通體系規劃作為政府實施城市綜合交通體系建設，調控交通資源，實現交通協調發展，引導城市綜合交通發展的宏觀性、戰略性、綱領性文件，對指導各類交通專項規劃編制、各項交通政策研究和制定、各類交通設施建設和管理具有法定依據地位和作用。城市對外交通、道路、公共交通、步行和自行車交通、交通樞紐、停車、交通管理、交通信息化建設等子系統規劃及
        近期規劃應符合城市綜合交通體系規劃[1-2]。在城市交通問題日益加劇的情況下，城市綜合交通體系規劃編制工作不斷得到各級政府的重視，但由于長期受到城市總體規劃的束縛，目前仍存在以下不足：
1）城市綜合交通體系規劃處于一種被動編制、配合為主的地位，以配合城市總體規劃編制、落實城市總體規劃方案為主要目的，以整合各類既有交通專項規劃成果為主，其規劃成果仍然從屬于城市總體規劃。
2）規劃成果與國家、省、區域綜合交通各專業規劃能夠較好地協調，但與城市空間結構、產業和用地布局等結合不夠，綜合交通體系規劃與城市總體規劃之間存在比較嚴重的脫節，難以發揮交通引領城市發展和用地開發的功能。
3）受制于城市總體規劃的用地布局，綜合交通體系規劃擬定的交通骨架系統方案難以有大的突破，且交通系統內部各子項之間協調性不強，導致綜合交通體系規劃的引領和統籌協調功能難以得到有效發揮。
2 武漢市綜合交通體系規劃回顧與評價
2.1 綜合交通體系規劃回顧
1） 1996版城市總體規劃交通專項規劃。
規劃確定發展以軌道交通為骨架的公共交通解決武漢市日益擁堵的城市交通問題的思想，并首次提出主城區快速路系統和軌道交通系統規劃方案。但本輪交通規劃作為城市總體規劃的一個專項，自身的系統性、完整性較差，關注的對象主要是道路交通設施，對其他交通子項研究相對不足，擬定的交通規劃方案與總體規劃之間存在比較嚴重的脫節現象。
2） 2010版城市總體規劃交通專項規劃。
規劃提出交通引導城市發展的理念，通過構建“多快多軌”(快速路和軌道交通)復合交通走廊引導城市沿 6 個方向集約化拓展，支撐了城市總體規劃提出的“主城為核、六軸六楔”的城市空間結構。但本輪交通規劃仍然是城市總體規劃的專項，偏重于道路和軌道交通設施，對于靜態交通、步行和自行車交通等關注不夠，而且規劃沒有出臺相應的細則來落實公共交通引導城市發展的理念。
3） 2010年綜合交通體系規劃。
武漢市于 2010 年首次編制《武漢市綜合交通體系規劃(2010—2020)》，規劃以深入落實 2010 版城市總體規劃為目標，有效整合軌道交通線網規劃、綜合交通樞紐規劃等一系列交通專項規劃成果，交通規劃自身的系統性和完整性不斷加強。但本輪規劃仍然從屬于城市總體規劃，側重于道路和軌道交通設施，相對城市總體規劃來說擬定的交通規劃方案沒有任何大的突破，是一種被動適應型的規劃。
2.2 既有綜合交通體系規劃成就
        在三輪綜合交通體系規劃的指導下，武漢市基本確定了優先發展公共交通和公共交通引導城市發展的交通發展戰略，構建了由綜合交通樞紐、快速路和軌道交通為骨干的城市骨架交通系統，現代化立體交通格局基本形成，交通系統有效支撐了城市經濟發展、用地拓展、功能優化以及人口集聚，較好地滿足了廣大市民日益增長的多樣化出行需求。交通可達性大幅提升，通過航空可以通達國內外120多個城市，通過鐵路5 h可以通達 1 000 km范圍內的主要城市；高峰時段主城區道路交通平均運行車速為 21.4 km·h-1二環以內任意起訖點之間 30 min可以通達，城市交通運行維持在中度擁堵水平；市民公共交通出行在 30 min以內的比例為50%。
2.3 既有綜合交通體系規劃不足
1）注重交通設施自身發展，一體化的交通體系有待完善。
目前武漢市仍處于交通設施大建設時期，綜合交通樞紐、道路、軌道交通等交通設施不斷得到完善，規劃比較注重各交通子系統自身發展要求，但對基于人員全過程出行鏈的一體化交通組織與系統整合不足，導致各種交通方式之間的換乘與銜接存在距離遠、時間長、不暢通等問題，難以提高交通設施整體服務水平。
2）重視交通樞紐單體發展，樞紐之間的銜接與合作有待加強。
圍繞打造國家綜合交通樞紐的目標，既有規劃有效指導了火車站、機場、港口等綜合交通樞紐建設，使得武漢市具備了設施相對完善的綜合交通樞紐。但是，綜合交通樞紐仍處于單體規模擴張階段，高鐵、城鐵、航空、水運等樞紐之間缺乏有效的銜接，樞紐之間為競爭關系，如鐵路與航空仍然在激勵爭奪 500~1 000 km范圍內的客流，鐵路與水運聯運比例較低，影響樞紐功能的發揮。
3）明確公共交通引導城市發展的思路，均質化發展態勢尚未得到根本扭轉。
既有交通規劃在都市發展區明確了通過公共交通尤其是軌道交通引導城市發展的思路，希望通過公共交通引導實現城市集約化、差別化高效發展。但目前全市仍然處于均質化發展狀況，中心區與外圍區、軌道交通車站與快速路(主干路)周邊土地開發容積率相當，未體現差別化的發展策略，城市仍處于無序蔓延態勢。
4）土地開發模式以資金平衡為前提，不利于主城區人口疏解。
武漢市正在大力推進主城區“三舊改造”(舊城、舊村、舊廠)，土地開發模式以資金平衡而非交通設施承載力為前提，導致建設項目仍在基準容積率基礎上大幅提升開發規模，主城區將提供更多的居住、商業、辦公等設施，人口將進一步集聚，規劃擬定的主城區人口疏解目標將更加難以實現，中心區交通擁堵狀況將進一步加劇。
5）交通支撐重要功能區發展，交通與空間發展的協調有待加強。
區域發展與交通系統仍待統籌，港口、機場、鐵路通道等重大交通設施布局或功能有待優化；市域交通系統對多中心組團城市空間結構的支撐不足，城市就業和服務功能繼續向中心城區集聚。因此，必須加強交通與城市空間結構的協調，從源頭優化交通設施布局，降低出行總量，優化交通結構。
3 綜合交通體系規劃修編
3.1 修編背景
1）落實“一帶一路”和長江經濟帶兩大國家發展戰略，積極融入和參與全球競爭與合作，打造內陸開放型經濟高地，加快實現建設國家中心城市、復興大武漢目標。
2）《長江中游城市群發展規劃》的發布，要求在城市群范圍內實現產業協調發展、基礎設施互聯互通、公共服務共享等，為統籌推進城市群綜合交通運輸網絡建設、提升交通設施互聯互通現代化水平帶來了重要戰略機遇[3]。
3）充分落實新型城鎮化要求，創新開展城市總體規劃、土地利用規劃和綜合交通體系規劃“三規”同步修編工作，將綜合交通體系規劃與城市總體規劃、土地利用規劃的關系從專項配合轉變為超前規劃、引導發展。
4）面臨高增速、高聚集、高強度的機動化發展新常態，在交通骨架系統基本形成的基礎上，實現交通發展重點由大建設向綜合管理轉變。
3.2 重點研究并解決的問題
        既有交通規劃是在武漢市經濟發展尚未進入“萬億俱樂部”、社會影響力相對較小、城市交通骨架系統形成之前編制完成，主要側重于主城區重大交通基礎設施布局，是一種計劃經濟體制下適應型的交通規劃，對如何發揮政府和市場在交通設施規劃建設中的不同作用、合理規劃預留重要交通廊道、打造國家綜合交通樞紐城市等關注相對不足。面臨“三規”修編的歷史機遇，需要結合城市及交通發展的新形勢、新要求，切實解決既有交通規劃存在的問題。新一輪綜合交通體系規劃修編需要重點研究并解決以下問題：
1）發揮交通引領發展功能，打造中國經濟增長第四極。
目前長江中游城市群內部主要城市產業結構趨同，缺乏專業化分工協作，交通設施互聯互通有待加強，區域整體性競爭優勢尚未得到有效發揮。武漢市作為區域核心城市，應從區域合作共贏的角度來謀劃交通體系，實現區域內部交通基礎設施互聯互通，充分發揮交通設施引領發展功能，通過交通基礎設施引導優勢產業集群發展并提升長江中游城市群地位，使其早日成為中國經濟發展的第四極。
2）加強樞紐之間高效銜接，建設國家綜合交通樞紐城市。
圍繞武漢市打造國際交通樞紐城市的目標，本輪規劃修編在進一步完善航空、鐵路、水運、公路等樞紐設施布局的基礎上，以沿江高鐵和福銀高鐵引入武漢為契機，對武漢市綜合交通樞紐總圖進行調整，按照集中和集聚發展做大做強綜合交通樞紐的思路，切實加強空鐵樞紐之間的高效銜接，實現綜合交通樞紐由獨立規模擴張向加強垂直合作轉變(見圖 1)，并加強樞紐服務產業發
展方面的相關內容。
3）堅持土地利用與交通系統融合，引導城市空間有序拓展。
從宏觀、中觀和微觀三個層面出臺相應的土地與交通控制導則，徹底轉變土地均質化開發模式，重點功能區圍繞重大交通基礎設施進行布局，在主城區圍繞軌道交通車站建設“車站城市”，在新城圍繞重要軌道交通車站建設“地鐵小鎮”，以軌道交通為骨干組織城市功能(見圖 2)，實現“三規”修編之間的協調與融合，切實落實 TOD 交通發展策略。
4）實現交通規劃轉型，強化市場導向作用。
本輪規劃編制工作應該實現從需求導向型轉變為目標導向型，規劃的基本出發點須從做哪些轉變成為誰做。對于政府沒有絕對控制力、屬于市場化不確定的部分，通過負面清單進行管理，結合規劃合理規定不可以做的事情；對于政府擁有足夠控制力的部分，通過正面清單進行管理，加快交通設施建設，通過構建具備市場彈性的規劃管理機制確保規劃實施的效力。
5）創新交通發展模式，優化調整交通結構。
預計到 2049 年武漢市日均出行總量將由目前 2 825萬人次增長至 5 100萬人次，但2020年以后交通設施容量基本穩定，交通供需矛盾日益突出。本輪綜合交通體系規劃需要創新交通發展模式，大力發展以軌道交通為骨架的公共交通，加強步行和自行車交通與公共交通的銜接，確保在交通設施和環境容量約束下實現機動化協調發展。
6）關注城市交通發展熱點，通過信息化實現交通創新發展。
本輪規劃要充分利用快速發展的信息化手段，搶抓互聯網+戰略機遇，整合并拓展手機大數據、互聯網移動大數據、城市交通信息系統等大數據應用平臺，通過信息化手段全面準確把握城市交通出行特征，分析交通與城市用地協調性，建立城市空間與交通互動機制，為城市總體規劃和交通規劃編制工作提供翔實的數據支撐。
3.3 規劃修編工作創新
        為了實現“三規”修編之間的高效銜接與互動融合，本次規劃將構建以交通可達性、交通設施承載力等為主體的互動融合平臺，確定交通所能支撐的城市用地規模及人口、崗位規模，并引導城市空間結構、功能區布局、產業布局等關乎城市發展重大方面內容的優化調整工作，切實發揮綜合交通體系規劃對城市總體規劃、土地利用規劃的引導作用。在交通規劃成果形成的基礎上，將
編制武漢市交通發展白皮書，并以市政府的名義權威頒布，通過一系列的政策分階段、有重點地保障城市交通行動計劃的推進，指導城市交通規劃、建設與管理。編之間的協調與融合，切實落實 TOD 交通發展策略。
4）實現交通規劃轉型，強化市場導向作用。
本輪規劃編制工作應該實現從需求導向型轉變為目標導向型，規劃的基本出發點須從做哪些轉變成為誰做。對于政府沒有絕對控制力、屬于市場化不確定的部分，通過負面清單進行管理，結合規劃合理規定不可以做的事情；對于政府擁有足夠控制力的部分，通過正面清單進行管理，加快交通設施建設，通過構建具備市場彈性的規劃管理機制確保規劃實施的效力。
5）創新交通發展模式，優化調整交通結構。
預計到 2049 年武漢市日均出行總量將由目前 2 825萬人次增長至 5 100萬人次，但2020年以后交通設施容量基本穩定，交通供需矛盾日益突出。本輪綜合交通體系規劃需要創新交通發展模式，大力發展以軌道交通為骨架的公共交通，加強步行和自行車交通與公共交通的銜接，確保在交通設施和環境容量約束下實現機動化協調發展。
6）關注城市交通發展熱點，通過信息化實現交通創新發展。
本輪規劃要充分利用快速發展的信息化手段，搶抓互聯網+戰略機遇，整合并拓展手機大數據、互聯網移動大數據、城市交通信息系統等大數據應用平臺，通過信息化手段全面準確把握城市交通出行特征，分析交通與城市用地協調性，建立城市空間與交通互動機制，為城市總體規劃和交通規劃編制工作提供翔實的數據支撐。

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