汽車產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃：汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)是企業(yè)或政府為促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的充分發(fā)展、實(shí)現(xiàn)聚集效應(yīng)、增進(jìn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系、學(xué)習(xí)及快速發(fā)展而規(guī)劃的專業(yè)化產(chǎn)業(yè)區(qū)，是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種空間布局和專業(yè)化產(chǎn)業(yè)環(huán)境；就政府而言，在政策上有扶持，地理上有限定。汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的具體稱謂有所不同，如汽車城、汽車開(kāi)發(fā)區(qū)、汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)、汽車產(chǎn)業(yè)基地等，汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)對(duì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。底特律是美國(guó)密執(zhí)根州的一座城市，原來(lái)也是一座不知名的小鎮(zhèn)。20世紀(jì)60年代，通用、福特等汽車公司入駐該鎮(zhèn)后，底特律逐漸成為全球著名的汽車城。豐田市原來(lái)是一座以養(yǎng)蠶為主的小鎮(zhèn)，也是因?yàn)樨S田公司及汽車產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展使其逐漸成為國(guó)際汽車名城。
         我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的總體狀況
         目前，國(guó)內(nèi)主要汽車主產(chǎn)區(qū)幾乎都建立了汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，如長(zhǎng)春、上海、十堰、天津、南京、廣州、景德鎮(zhèn)、重慶、哈爾濱、沈陽(yáng)、西安、蕪湖等，被當(dāng)?shù)卣_認(rèn)且具有一定規(guī)模的已超過(guò)30個(gè)，是世界上汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)最多的國(guó)家。總體上看，這些園區(qū)模式、規(guī)模和集群水平參差不齊，但都是以一個(gè)大型整車制造企業(yè)為依托建立起來(lái)的。從國(guó)內(nèi)范圍看，就園區(qū)的總體功能和發(fā)展階段而言，上海國(guó)際汽車城功能最齊全，已達(dá)到產(chǎn)業(yè)園區(qū)較高的發(fā)展階段，是國(guó)內(nèi)建設(shè)最好的園區(qū)。自主品牌型汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的典型是蕪湖和臨海，分別以奇瑞和吉利公司為依托，他們?yōu)橹袊?guó)自主品牌發(fā)展帶來(lái)了新的希望；外資品牌型汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的典型是上海國(guó)際汽車城和廣州南沙區(qū)，分別以大眾和豐田合資企業(yè)為依托。混合品牌的典型園區(qū)是長(zhǎng)春汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)。
         汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展模式
         開(kāi)創(chuàng)型模式
         開(kāi)創(chuàng)型模式是指當(dāng)?shù)卦谄嚠a(chǎn)業(yè)一片空白的條件下所建立起的汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，即從無(wú)到有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程，但建立一個(gè)汽車企業(yè)不屬于建立汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，而是指建立或引進(jìn)一個(gè)大企業(yè)的同時(shí)，建立產(chǎn)業(yè)區(qū)的總體運(yùn)營(yíng)架構(gòu)和體系。我國(guó)的西安市涇渭汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)、廣州南沙汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)、北京順義汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)等均屬于此種模式。
         拓展型模式
         拓展型模式是指當(dāng)?shù)匾呀?jīng)擁有雄厚的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展規(guī)律，重新拓展產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)涵與模式，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)。我國(guó)的上海國(guó)際汽車城、長(zhǎng)春的汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)屬于此種模式。
         升級(jí)型模式
         升級(jí)型模式是指當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)非常成熟，按照汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化、創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化、品牌化、全球化的整合理念，進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間、產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵，提高產(chǎn)業(yè)空間競(jìng)爭(zhēng)力。一般發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)屬于此種模式，如美國(guó)底特律汽車城、日本豐田汽車城、德國(guó)的沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)。
         我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展的主要問(wèn)題
         定位較低，核心功能缺失，缺乏技術(shù)創(chuàng)新的平臺(tái)體系
         一方面，大多數(shù)城市將本地汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)定位為招商引資的貿(mào)易功能；另一方面，一些城市過(guò)渡園區(qū)功能齊全，而不能結(jié)合本地實(shí)際建設(shè)和發(fā)展園區(qū)。汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的核心功能包括3個(gè)方面：制造、研發(fā)和教育，而很多園區(qū)的核心功能缺失。特別以外資品牌主導(dǎo)的園區(qū)，基本上沒(méi)有技術(shù)研發(fā)體系，技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)仍是空白，按照根植性原理，這類地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展存在很大的不確定性。
集群化水平較低，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)尚未形成
         從上述分析已經(jīng)得知，我國(guó)80%以上的汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)集群化程度不發(fā)達(dá)，園區(qū)主要是制造環(huán)節(jié)企業(yè)物理上的“集結(jié)”或簡(jiǎn)單的空間集聚，而不是園區(qū)成員之間相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研發(fā)系統(tǒng)、當(dāng)?shù)厝鄙倨嚬布夹g(shù)體系。這樣必然造成創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)難以形成，而創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域產(chǎn)業(yè)有效發(fā)展的重要條件，也是園區(qū)發(fā)展的知識(shí)基礎(chǔ)設(shè)施。
核心大企業(yè)及自主品牌規(guī)模較小
         我國(guó)最大的汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)——長(zhǎng)春園區(qū)核心大企業(yè)一汽集團(tuán)2006年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入200.5億美元，分別是底特律汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)中的通用公司的9.67%，豐田汽車城中的豐田公司的9.79%，沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)中的大眾公司的15.15%。各園區(qū)自主品牌的規(guī)模均很小：品牌混合型園區(qū)，外資品牌絕大多數(shù)占主導(dǎo)甚至絕對(duì)主導(dǎo)地位，即便長(zhǎng)春汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)，一汽集團(tuán)的自主品牌整車規(guī)模也低于外資品牌整車規(guī)模，2006年兩者的營(yíng)業(yè)收入比率為1：1.78。自主品牌型園區(qū)，蕪湖是國(guó)內(nèi)最大的園區(qū)，但其核心企業(yè)奇瑞公司的規(guī)模仍很小，2006年?duì)I業(yè)收入為211億元，分別為通用、豐田、大眾和現(xiàn)代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。