5月17日，國務院發布《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），對進一步促進通用航空業發展作出部署，并提出“三個五”的目標，到2020年，建設50個綜合或專業示范區，建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上，實現通用航空業經濟規模突破1萬億元。中國航空工業集團公司作為我國航空工業發展的主力軍，深入貫徹落實《指導意見》精神，于7月27日正式下發了《關于加快通用航空產業發展的決定》（以下簡稱《決定》），對加快通用航空產業發展進行了戰略部署。另外，在國家政策推動下，各省市結合自身情況先后發布了通用航空產業相關的發展規劃和支持政策，為我國通用航空產業的快速發展打下基礎。一系列利好給通用航空產業打開了新天地，中機院以國家《指導意見》為基礎，對空域（天）、機場（地）、通航運營（用）、制造（器）四個通航產業領域進行研究，分析我國通航產業發展的成績和問題，希望能夠清晰了解我國通航產業現狀和發展前景。
增高、無縫：解決通用飛機上天難
從政策變遷中可以看出行業的發展。如在2003年頒布的《通用航空飛行管制條例》規定：飛機飛行前，首先要向空軍申請“劃設臨時飛行空域”，至少需要提前7天申請；在獲得臨時空域使用許可后，還需要提前1天向民航局和空軍申請“飛行計劃”，獲得審批許可后方可飛行。此時，并沒有低空空域的概念、空域沒有分類管理，空域申請時間較長。
2010年《關于深化低空空域管理體制改革的意見》的出臺，是通航產業春天的腳步第一次來臨，該文件中明確了低空空域的范圍是真高1000米，并給出了改革的路線圖。
試點階段（2011年前）：在沈陽、廣州飛行管制區進行深化試點。
推廣階段（2011~2015年）：在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域。
深化階段（2016~2020年）：進一步深化改革。
根據2010年的改革意見，2015年應該已經完成全國低空空域的劃設。但實際情況是，仍局限在兩大區（沈陽、廣州）和七小區（唐山、青島、杭州、寧波、西安、重慶、昆明），使得目前的空域呈現點和片分布，沒有形成無縫的銜接。
我國空域改革的過程并不順利，也正因如此，《指導意見》提出了實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，不僅是低空空域的高度上有所突破，無縫銜接的目標也將再次推進全國低空空域的改革，解決通用飛機上天難的問題。
減少、下放：加快編織地面網絡
目前我國擁有286個通用航空機場（其中頒證的通航機場約50個），存在機場數量少和分布不均衡的問題。65%的省份通用航空機場數量在5個以下，難以形成有效的通用航空網絡。如四川、云南、貴州、青海、廣西、甘肅、寧夏、西藏等西部八省通用航空機場的總量不足10個，難以滿足經濟和社會發展的需要。從全國來看，出臺通用機場建設規劃的地方政府主要集中在中東部地區，西部地區由于經濟條件等原因，僅四川和云南兩個經濟相對發達的省份出臺了通用航空機場的規劃。同時，通用航空機場投資規模偏大，在資源有限的情況下，不利于通航機場的網絡化。（見圖1）
相比而言，通航較為發達的美國有將近2萬個機場，其中有私人機場近15000個。不過，鑒于我國的實際情況，美國的公共機場更具有參考價值。美國擁有大概5000個公共機場，其中有3324個機場納入到國家一體化機場體系規劃（NPIAS機場）中，可以獲得國家資金的支持。NPIAS的機場中有運輸機場372個，通用機場2952個。美國根據承載功能、機隊數量等因素將通用航空機場進行細分，其中，國家級機場84個，區域級機場467個，地方級機場668個，基礎級機場497個。
國家級別機場：主要布局在人口密度大、經濟發展好、消費能力強的大都市。通過與全國和其他國家的機場建立聯系，來支持美國的國家機場體系。
區域和地方級別機場：分布在人口密度低、經濟消費略次的大都市郊區和小城市，通過與地方、區域和全國的機場建立聯系，來支持地方航空市場。
基礎級通用機場：布局在其他區域，作為通用航空的最基礎支持，目的是填補通航網絡空缺，完善應急救援、遠程協助等基礎功能。（見表1）
參照美國的情況，并結合我國的實際，我國通用航空要在全國形成網絡大概需要1500個機場，其中，國家級機場76個，地區級機場289個，地方級機場713個，基礎級機場322個。2014年，為促進通用航空機場的建設，減少審批流程，國家將通用航空機場項目的核準下放至地方政府。
2015年至今，全國多個省市先后發布了支持通用機場建設的相關規劃。河南省發布《通用航空產業發展規劃》，提出加快林州、西華等通用機場建設， 2020年全省通用機場數量達到15個以上；浙江省出臺《浙江省通用機場發展規劃》，到2020年，全省新改建一類通用機場5個、新建二類通用機場16個、三類通用機場20個以上；四川省出臺通用航空產業子規劃，到2020年將建設30個以上的通用航空機場；江西省發布《江西省通用航空產業發展規劃（2015~2020年）》，到2020年新建15個通用機場；廣州市印發《廣州市通用航空發展規劃（2016~2030年）》，將建2個一類通用機場、3個二類通用機場、32個三類通用機場；山東省發布《山東省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》，提出將加快通用機場建設，計劃開工建設商河、高青、齊河、五蓮、費縣通用機場等項目；云南省組織編制《云南省航空網發展行動計劃（2016~2020年）》及通用機場布局專項規劃，提出到2020年力爭新建各類通用機場50個。
與此同時，中航工業推動產業鏈延伸，《決定》提出，要積極參與各地通航產業規劃布局、通航園區及通航機場規劃建設，共同打造若干國家級通航產業發展綜合示范區。
《指導意見》提出，在自然災害多發等地區以及大型城市等人口密集、地面交通擁堵嚴重地區建設通用機場，滿足搶險救災、醫療救護、反恐沖突與公共管理等需要，同時明確提出2020年建成500個通用航空機場的目標。在中央企業和各地政府積極響應和推動下，我國通用航空機場建設將駛入快車道，通航網絡將快速形成。
降本、增效：產業有后勁企業盈利
通用航空產業發展與政策支持密切相關，美國通用航空產業在1978年衰退是因為“產品責任法案”，在1994年復蘇則是因為“通用航空振興法”。
2010年，我國低空空域管理改革意見出臺以后，通航領域出臺了一系列的政策，如2012年出臺的《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》，每年對通航作業補貼約2億元。即將實施的《通用航空經營許可管理規定》，取消通用航空經營許可原有的籌建認可環節，由“要求企業設立時的兩架航空器須為完全所有權”，調整為“購買或租賃方式皆可”，降低了企業成立通航公司的成本。
在政策的引領下，我國通用航空產業快速增長，超過了同期M2和名義GDP的增速。
飛行時間的年均增速為15%，從2010的36.76萬小時增加到2015年的73.5萬小時。
機隊規模的年均增速為17%，從2010的1010架增加到2015年的2235架，飛機引進的數量從每年幾十架增加到300架，年交付量占全球總量的比例從不足2%提高到目前的10%。
企業數量的年均增速為20%，從2010年的111家增加到2015年的281家。
通航結構進一步優化。2010年，新興業務（工業、農業和培訓以外的市場）飛行時間占據了8%的市場。2015年，這一比例提高到13%。以空中游覽、包機飛行、航空運動、醫療救護等為代表的新型業務類型雖然目前比例尚小，但增長態勢明顯，表現出較好的發展潛力。（見表2）
雖然取得了一定的成績，但我國通用航空的發展仍面臨問題，如部分新興市場發展后勁不足，我國經濟呈現L型的走勢，大型企業以國企為主，企業目前使用公務機的輿論環境還不成熟，使得我國公務航空市場從2014年開始大幅下滑。航空遙感、航空護林等領域被無人機替代，僅航空護林的飛行量每年就減少了8%~10%。為解決企業發展的困難，《指導意見》要求，積極發展短途運輸；鼓勵有條件的地區發展公務航空；推廣通用航空在工業與能源建設、國土及地質資源勘查、環境監測、通信中繼等領域應用；促進通用航空與旅游業結合等。中航工業積極參與通航運營，《決定》提出，整合組建通航運營控股公司，聯合地方政府與社會資本在優勢區域協同發展航空俱樂部、短途運輸、航空旅游、水上航線等新興業務，對行業新進入者提供通航產品、商業咨詢、人員培訓、維修托管等系統解決方案。
地方政府出臺相關政策推動通用航空運營上規模。四川省提出，“十三五”通用航空運營逐步形成規模，到2020年力爭全省通用航空產業經濟規模達到700億元。江西省提出，政府通過直接購買飛機或通航服務的方式，推動公務通勤、空中警務巡邏和交通疏導、環境監測、搶險救災、災情監測、人工增雨、地理測繪、資源勘探、通信中繼等公共飛行業務的開展，發揮引導示范作用，2020年，通航產業總收入達到400億元、利稅80億元。湖北省提出，鞏固現有的通用航空工農林業飛行作業領先的優勢，支持現有通用航空公司發展壯大，同時，支持社會資本興辦通用航空運營企業，拓展公務航空、通勤航空、航空旅游、航空運動、應急救援與公共服務飛行等新興通用航空運營業務。
從《指導意見》提出的目標可以測算出，2020年我國通用航空飛行年利用率為400小時（2015年的年利用率為328小時），我國通用飛機的生產效率將進一步提高。相比而言，2015年，美國通航飛機年平均飛行小時為114小時，培訓和工農業領域年平均飛行時間均也不足300小時。我國通用飛機的生產效率明顯高于美國，但企業仍難以盈利，與我國通航領域交易成本高企不無關系，希望在此次《指導意見》實施后，企業的交易成本有所下降。
創新、需求：增強國產通用飛機市場競爭力
2015年底，中國在冊通用飛機2235架，國外制造的飛機占比68%，國內自主研制的比例為23%，國內合資合作的比例為9%。而在直升機市場國外制造的飛機占比高達95%。由此可見，目前國產通用飛機在中國市場競爭中仍然處于弱勢地位。“十二五”期間我國通用飛機新注冊數量為1346架，但國產自主知識產權的通用航空器的市場份額并沒有增加，且在附加值較高的公務機完全是空白。（見圖2）
為了鼓勵國產通用飛機的發展，《指導意見》明確提出構建國家通用航空業研發創新體系，鼓勵建立通用航空業創新平臺，提高關鍵技術和部件的自主研發生產能力，加快提升國產化水平，發展具有自主知識產權、質優價廉的通用航空產品。同時，再次明確將6噸/9座及以下通用飛機和3噸及以下直升機制造項目的核準下放到地方政府，未來通用飛機制造市場基本將呈現完全競爭態勢。中航工業作為通用飛機制造主力軍，黨組《決定》提出，以市場需求為牽引，重點發展公務機和面向國家級、行業級用戶的通航產品，參與開發面向大眾、安全經濟的其他產品，到2020年，通航制造業收入挑戰100億元，交付通航產品占全球新增市場份額20%，占國內新增市場份額40%。
目前，有通用飛機研制基礎的地方政府都開始制定發展通用飛機制造業的規劃和政策。四川省在其發布的通用航空產業子規劃中提出，要積極推動通用航空整機及機載系統、設備和元器件實現產業化。江西省在其通用航空產業發展規劃中提出，要充分利用江西省現有直升機、教練機和通用航空器研發制造優勢，搭建研發平臺、完善產品體系、培育龍頭企業、推動配套產業發展，將江西省打造成為全國直升機、輕型通用航空器研發制造中心。湖北省在其航空產業發展規劃中提出，支持省內有關企業引進國外通用飛機型號，從組裝生產起步，向消化吸收再創新過渡，最終形成自主開發新型通用飛機型號的能力。
根據目標測算，預計“十三五”期間我國將凈增約2700架飛機，中國的航空制造企業在政策的支持下，通過不斷創新，制造出符合市場要求的產品，必定能夠在每年550架的國內市場中占據重要位置，“十三五”期間國產通用飛機的市場份額將會有顯著提升。
目前，全球通用航空產業最發達的美國產業對經濟的貢獻約為2200億美元，《指導意見》提出了通用航空產業萬億規模的挑戰目標，這與我國通航產業幾百億規模仍存在巨大的差距， “取法乎上，僅得其中； 取法乎中， 僅得其下；取法乎下，無所得矣 。”通用航空從業者一定要志存高遠，并為之努力不止，終能達到“萬億”目標。
