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中機院對中國新能源汽車產業發展展望

來源:中機院時間:2016-08-19 點擊:1480

本文結合目前中國新能源汽車的發展現狀和地域分布狀況，具體分析了新能源汽車的節能減排效應，對中國未來發展新能源汽車所面臨的機遇和挑戰進行了分析，并提出相關政策建議。

         隨著汽車產銷量的迅速增長，中國的石油消耗量在不斷增長。目前，中國已經成為原油、天然氣、煤炭的凈進口國，能源供應對外依存度不斷提升。1993 年，中國原油對外依存度為 6%，成為凈進口國 [1]；伴隨著原油需求的不斷增加，對外依存度不斷上升，到 2011 年上半年，中國原油對外依存度達到 55.2% [2]，首次超越美國；到 2013 年年底，中國原油消費量達到 4.98 億噸，對外依存度高達58.1%[3]，較高的原油對外依存度給中國的能源安全以及經濟的發展帶來了巨大的影響。與此同時，由于汽車在使用過程中會產生大量的 CO2，因此隨著汽車保有量的急劇增加，尾氣的排放帶來了嚴重的環境問題。中國在 2006 年已經超過美國成為世界上最大的 CO2 排放國，到 2013 年底，中國的 CO2排放量為 100 億噸，接近世界排放總量的 1/3，超過了美國和歐盟排放量的總和 [4]，而交通領域的 CO2排放量居高不下，給中國的減排目標帶來了巨大壓力。

        面對汽車工業的發展所帶來的環境問題和能源問題，發展新能源汽車已成為國際社會的共識。各國為積極搶占這個新興市場的制高點，不約而同地將發展新能源汽車作為國家在 21 世紀的戰略選擇，積極采取補貼、減稅等優惠措施以提升國家發展新能源汽車的技術水平，實現在該領域的領導地位。中國為實現到 2020 年單位國內生產總值 CO2排放量比 2005 年降低 40%~45%的目標和汽車工業“彎道超車”的歷史使命，自 2009 年起也采取了一系列的鼓勵政策，如“十城千輛”發展項目、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》①等以推動新能源汽車的發展。本文結合目前中國新能源汽車的發展現狀和地域分布狀況，具體分析了新能源汽車的節能減排效應，對中國未來發展新能源汽車所面臨的機遇和挑戰進行了分析，并提出相關政策建議。

一、新能源汽車產業發展概況

（一）中國新能源汽車產銷現狀

        在國家政策的扶持下，中國的新能源汽車產銷量在逐年遞增，自 2005 年以來，中國新能源汽車的產銷量呈明顯上升趨勢，年均增長率在 30%以上，表明在推廣使用新能源汽車方面有著廣闊的前景。2014 年上半年，中國新能源汽車生產 20 692 輛，銷售 20 477 輛，比 2013 年同期分別增長 2.3 倍和 2.2倍，中國新能源汽車產業展現出了良性的發展態勢，雖然中國新能源汽車的發展存在廣闊的前景，但是目前新能源汽車市場仍處于初步發展階段。首先，中國新能源汽車從 2012 年銷量才開始突破萬輛，2013年也僅有 1.76 萬輛，不足 2 萬輛，要完成政府制定的到2015 年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到 50 萬輛，2020 年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達 200 萬輛、累計產銷量超過500 萬輛的目標難度較大。其次，與國外新能源汽車市場相比，中國的新能源汽車發展還存在很大差距。美國僅2013 年新能源汽車的銷量就達到 9.6 萬輛，而僅特斯拉的銷量就有 1.87 萬輛，超過中國新能源汽車總量，中國要實現汽車產業“彎道超車”的使命任重道遠。

（二）中國新能源汽車地域分布概況

        2009 年，科技部和財政部共同推出了新能源汽車“十城千輛”工程，計劃在 3 年內，每年發展 10 個城市。從表 1 可以看出，至 2011 年底，中國共有 32個省市推廣了新能源汽車。

        深圳、北京、合肥在新能源汽車推廣力度上較強，遠超過其他省市。而唐山、桂林和廊坊雖然進行推廣，但數量較少。從新能源汽車推廣類型上來看，過去幾年中國主推純電動汽車和混合動力汽車，而插電式混合動力汽車和燃料電池汽車推廣數量有限。其中，深圳、長株潭城市群（長沙、株州、湘潭）、鄭州、沈陽等城市以推廣混合動力汽車為主；北京、合肥、廣西、青島等省市則以推廣純電動汽車為主。根據國家電動汽車科技發展“十二五”專項規劃 ①，短期內中國仍以混合動力汽車為主，但小型純電動汽車和插電式混合動力汽車是中國新能源汽車未來發展的方向。2013 年 11 月，國家財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部委共同確定了 28 個中國第一批新能源汽車推廣應用城市或區域的名單，其中包含 23 個城市和 5 個城市群。大部分推廣應用城市集中在中東部地區，西部地區相對較少。

二、新能源汽車產業發展政策環境

        近些年來，為了鼓勵和促進新能源汽車產業的發展。中國政府加大對純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車的投入，出臺了一些稅收優惠政策和補貼政策。

        2009 年 1 月，財政部、科技部聯合下發了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》①，通知提出，將在北京、上海等 13 個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。 2012 年 7 月，國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，規劃了中國未來新能源汽車將以純電驅動為主要戰略發展方向，當前應重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，這為中國新能源汽車的發展提供了路徑支持。

        2014 年 7 月，國務院辦公廳專門印發加快新能源汽車推廣意見，提出 8 個大項、30 個小項的全面要求。特別是明確提出要破除地方保護，各地區要執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，并提出加快基礎設施建設。這是中央政府對新能源汽車政策的一次完整闡釋，為中國未來新能源汽車產業的發展提供了政策藍圖。

        根據國家的相關發展規劃，中國也出臺了一系列支持消費者購買新能源汽車的政策措施，如 2010年四部委聯合出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》②，明確提出目前中國對消費者補貼的車型主要是純電動汽車和插電式混合動力汽車，而燃料電池汽車并未列入其中。這充分體現了國家在目前仍是以純電動與混合動力汽車的發展為主，有側重點地對新能源汽車進行推廣。

三、中國新能源汽車產業未來發展趨勢

（一）短期以混合動力汽車為主，純電驅動為發展方向

        從新能源汽車產業發展技術路線以及節能減排效果分析，中國新能源產業發展路徑日趨明朗。近期（2010—2015 年），在依靠內燃機汽車技術改進和推進車輛小型化實現降低油耗和排放的同時，盡快推進混合動力技術的應用，并發展小型純電動汽車和插電式混合動力汽車；中期（2015—2020 年），在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，提高汽車動力系統電氣化程度，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；中遠期（2020 年以后），各種純電驅動技術將逐步占據主導地位。從未來較長一段時間來看，混合動力汽車及插電式混合動力汽車是新能源汽車發展進程中的過渡車型，而純電動汽車才是新能源汽車發展的終極目標之一。

（二）城市公共服務用車將繼續領跑新能源汽車

        目前，中國新能源汽車主要在城市公共服務領域進行推廣，包括公交車、出租車、環衛車以及其他推廣領域（包括電力工程車、郵政車、觀光車等），而私家車相對較少。 2011 年，中國共推廣新能源汽車10 627 輛，而新能源公交車就達到 4 994 輛，占比達50%以上[16]。隨著國家政策的推進，城市公共服務用車將會繼續領跑中國新能源汽車，根據預測，到2015 年底，中國新能源公交車保有量將增加到 8.3萬輛，達到公交車總量的 13.8%，這充分顯示了中國新能源汽車的發展很大程度上是政府主導的，在政府政策的大力推動下將會得到較快發展。

（三）新能源汽車將在公務用車中占據較大份額

        未來幾年，隨著國家政策的大力扶持，新能源公務用車市場將助推中國新能源汽車的發展。2014 年 7 月，五部委①聯合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。要求 2014—2016 年，公務車采購中新能源汽車比例不低于 30%，并且以后將逐年提高。伴隨著國家公務用車新能源化，將會極大地推進中國新能源汽車的發展。

四、面臨的挑戰及若干建議

（一）面臨挑戰

1.新能源汽車市場處于培育期，消費者認可度不高

        目前，中國新能源汽車主要在城市公共服務用車領域進行推廣，消費者的購買意愿普遍較低。據調研數據顯示，目前僅有 4.3%的用戶在購車時會選擇新能源汽車，而超過 70%的用戶選擇不會或者不確定是否購買新能源汽車，這直接反應了中國發展新能源汽車市場需求不足，消費者認可度不高。消費者認可度不高的主要原因在于新能源汽車性能、成本以及現有基礎設施不完善。首先，目前大約占 70%以上的消費者期望汽車的續駛里程在200 千米以上，價格應在 10 萬元左右，充電時間在2 小時左右。而以北汽的純電動汽車 E150 為例，其續駛里程僅 150 千米，價格卻高達 25 萬左右，就算扣除國家最高的 12 萬元補貼，其價格仍然高于多數消費者的預期。其次，目前中國新能源汽車充電設施不完善，汽車的充電時間相對較長也是多數消費者考慮不予購買的重要因素。同樣以 E150 為例，它的充電時間長達 8 小時，是多數消費者所不能接受的。因此要推動新能源汽車產業的發展，政府、企業需要雙管齊下，加大研發力度，提升新能源汽車的性能，同時逐步降低新能源汽車的價格，縮短充電時間，以提高消費者的認可度。

2．政府補貼存在金融風險

        目前，中國政府主要采取財政補貼或者稅收優惠的方式扶持新能源汽車的發展，但是隨著中國新能源汽車規模的不斷擴大，政府補貼將會持續增加，這一方面會加重政府的財政負擔，另一方面也在一定程度上扭曲了市場，造成了社會福利的損失[17]。對新能源汽車產業提供補貼只能產生“供血效應”，不能產生“造血效應”，中國新能源汽車產業的長遠發展不能僅僅依賴于政府的補貼，政府在提供補貼的過程中應該加大引入民間資本。

3.基礎設施運營、維護機制不明確，充電、換電設施建設緩慢

        建議在政府推動下，逐漸形成政府、企業多方參與、多方受益的建設、運營和維護的機制，為中國新能源汽車的發展提供良好的外部環境。中國充電、換電設施利益相關的主體國家電網、中石油、中石化、整車企業、電池企業等在充電、換電設施建設、運營維護上存在很大分歧，導致企業積極性不高，嚴重阻礙了充電、換電設施的建設[18]。在充電模式上，電網企業主張采用換電模式，而車企主張采用充電模式；在建設標準上，快慢充模式也不明確，消費者希望更多地采用快充模式；在政府補貼資金分配上，建設企業與運營企業存在巨大分歧等問題都亟待解決。

4.電池技術有待新突破

        經過十幾年的發展，中國自主研發了鎳氫和鋰離子等多個系列車用動力電池，技術水平有了很大提高，但是還存在很多問題制約中國新能源汽車的發展。

        其一，動力電池能量密度較低。中國鋰離子電池的能量密度在 85~100 瓦時/千克，在保持傳統汽車與新能源汽車等重的情況下，其續航里程僅能達到 160 千米左右，遠低于傳統燃油汽車的續航里程。

        其二，電池使用壽命短。中國鋰電池的平均使用壽命為 3~5 年或 1 600 次左右，而傳統燃油汽車使用壽命通常高達 10 年，這意味著電池的壽命至少要再提高 1 倍才能滿足消費者的需求。

（二）若干建議

針對上述挑戰，提出以下建議：

        1.在基礎設施建設和運行機制方面，政府應該進一步加大力度協調電網企業、車企、油企等利益相關主體的關系，以建立政府、企業等多方參與、多方受益的建設、運營和維護的機制。

        2.加大科研院所、高校、汽車企業協同研發的力度，突破關鍵技術難題，逐步提高電池續航里程和使用壽命，并降低成本，以提升消費者的認可度。

        3.通過引入民間資本，實現補貼來源的多元化。

        總體而言，目前中國發展新能源汽車應該打破主要依靠政府補貼維持的局面，力爭通過建立多方參與、多方受益的建設、運營和維護的機制，以及突破關鍵技術難題，形成新能源汽車市場的“造血”機制。在新的運行機制下，未來中國的新能源汽車產業必將克服各種挑戰，實現長足的發展。

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