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中機院淺議當(dāng)前通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展瓶頸及其突破套

來源:中機院時間:2016-08-19 點擊:2096

通用航空是朝陽產(chǎn)業(yè)，具有廣闊的發(fā)展前景。但是，我國目前通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，發(fā)展速度落后于 GDP 增長速度。究其原因，與通航產(chǎn)業(yè)面臨的一些突出困難不無關(guān)系。

淺議當(dāng)前通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展瓶頸及其突破套

一、通用航空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵及在我國發(fā)展的現(xiàn)狀

         據(jù)國際民航組織的規(guī)定，通用航空是指利用航空器從事除商業(yè)航班飛行以外的所有民用航空活動。其涉及范圍非常廣泛，除軍用航空和民用商業(yè)航線飛行之外的所有飛行活動均可稱謂通用航空活動，它不僅可以催生現(xiàn)代制造業(yè)，而且可以帶動現(xiàn)代商業(yè)、物流業(yè)的繁榮。發(fā)展通用航空經(jīng)濟(jì)不僅利于經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，而且可以促進(jìn)人們生產(chǎn)和生活方式的改進(jìn)。因此，通用航空（以下簡稱 “通航” ）經(jīng)濟(jì)具有廣闊發(fā)展前景。然而，我國通用航空經(jīng)濟(jì)與世界發(fā)達(dá)國家情況相比，差距不小。有研究顯示，在通航產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、作業(yè)時間、企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、從業(yè)人員、機場數(shù)量等主要發(fā)展指標(biāo)上，美國分別是我國的 300 倍、 470 倍、 8 倍、 200 倍、 110 倍和 70 倍。截至2013 年底，全國共有通航飛機 1 654 架，每萬人均擁有 0.013架，僅為全球人均水平的 2.1%，不足美國的 1%。同時，與國內(nèi)其他交通運輸行業(yè)相比，通用航空是我國改革開放 30 多年來唯一沒有充分開放發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。顯然，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的滯后性問題必須引起高度關(guān)注。為了在較短時間內(nèi)解決這一突出問題，并實現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢，思考通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的策略問題自然是一件有意義的事情。

二、我國通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展瓶頸分析

        通用航空是朝陽產(chǎn)業(yè)，具有廣闊的發(fā)展前景。但是，我國目前通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，發(fā)展速度落后于 GDP 增長速度。究其原因，與通航產(chǎn)業(yè)面臨的一些突出困難不無關(guān)系。

（一）通用航空產(chǎn)業(yè)投資成本高回報周期長

        通用航空產(chǎn)業(yè)對相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性較強。基礎(chǔ)設(shè)施實際上包括機場，航空器械制造，大型通訊指揮設(shè)備、駕駛員培訓(xùn)機構(gòu)等等，這些投資都是數(shù)量巨大的類型。一家航空公司的運轉(zhuǎn)，動輒就要上百萬、上千萬元的投資，而如果沒有形成一定的規(guī)模，短期內(nèi)難以盈利。從現(xiàn)實市場價格看，目前購買一架普通通用航空飛機至少需要支付 200 萬元，而培養(yǎng)一名飛行員的投資也得 60 萬元，一家通用企業(yè)也不可能只有 1名飛行員，顯然這些投資不是一個小數(shù)目。另外，通用航空投資中的固定資本比例所占極高，短期收回成本并盈利的可能性較小，因此短期內(nèi)民營企業(yè)難以、也不愿意涉足。即便涉足通用航空領(lǐng)域，但由于該行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不健全，業(yè)已進(jìn)入的投資難免成為泡沫投資。作為國內(nèi)通用航空機場發(fā)展樣本的浙江千島湖通用機場，運營十年，但 2015 年卻仍虧損 50 萬元。不僅如此，以千島湖機場為依托的某家通用航空公司成立一年多后只飛了 2 個小時，飛行、機務(wù)人才流失嚴(yán)重，企業(yè)陷入困境[1]。

       當(dāng)前，國內(nèi)通用航空基礎(chǔ)設(shè)施總體上還很薄弱，各省市也不例外。機場等基礎(chǔ)設(shè)施在高投資額上的專業(yè)性要求使得眾多企業(yè)有興趣參與通用航空市場，但卻忽略了現(xiàn)實經(jīng)營的困難，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)營的制約作用。事實上，機場數(shù)量有限使得各通航基地之間的跨區(qū)飛行難度增大，通用航空公司的運輸也難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而難以形成可持續(xù)的商業(yè)能力，企業(yè)經(jīng)營困難重重。所以，面對我國通用航空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段的現(xiàn)實，加速開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)全局發(fā)展具有重要意義。

（二）通用航空產(chǎn)業(yè)存在技術(shù)和人才壁壘

        技術(shù)和人才壁壘與通常所講的政策性壁壘完全不同。政策性壁壘可以通過規(guī)則和政策的改變迅速得以破解，技術(shù)壁壘則不然。通用航空產(chǎn)業(yè)專業(yè)性非常強，不同的通用航空活動或作業(yè)項目都有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，專業(yè)性的知識和技能不是短時能夠獲得的。從產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)看，通用航空飛機制造和總裝業(yè)、零部件制造業(yè)、通訊設(shè)施及通訊服務(wù)業(yè)、通用維修行業(yè)等等這些環(huán)節(jié)都存在技術(shù)上的難題。企業(yè)即便有資金進(jìn)入通用市場，但經(jīng)營過程中會因為不熟悉通用技術(shù)或沒有這方面優(yōu)勢而為此付出巨大的成本，甚至虧損。

        民營企業(yè)進(jìn)入通用航空產(chǎn)業(yè)尤其在技術(shù)研發(fā)方面不具優(yōu)勢，這方面的失敗案例不勝枚舉。據(jù)報道，2014 年，重慶市 5 家民營企業(yè)聯(lián)合起來先期投資 5 億多元建了一個工廠，并從國內(nèi)外高薪聘請了 20 多名高級工程師和 100 多名專業(yè)技術(shù)人員研發(fā)發(fā)動機，但至今技術(shù)攻關(guān)不下。前期投入的資金早已殆盡，3 家公司覺得前途渺茫，提出撤資；工廠 200 多名技術(shù)工人，到現(xiàn)在只剩 30 人留守。對于企業(yè)而言，通用航空產(chǎn)業(yè)的專業(yè)性、技術(shù)性強是一個不可輕視的因素。另一方面，通用航空活動通常使用小型飛機或直升機，大多進(jìn)行低空、超低空飛行，很多時候的作業(yè)是在非常惡劣的環(huán)境中進(jìn)行的。如果沒有一定數(shù)量經(jīng)驗豐富、接受過專項培訓(xùn)、技術(shù)精湛的通用航空專業(yè)人員，很難保障運行安全和服務(wù)質(zhì)量；一旦出現(xiàn)事故，企業(yè)經(jīng)營的所有環(huán)節(jié)都可能受到致命打擊。據(jù)不完全統(tǒng)計，2013 年，我國共發(fā)生通航事故（含運動航空器）24 起，其中死亡事故 13 起，死亡人數(shù) 15 人。導(dǎo)致飛行事故的大多數(shù)原因不是飛機本身的技術(shù)硬傷，而恰恰源自飛行員的專業(yè)水準(zhǔn)和素養(yǎng)以及相關(guān)飛行安全體系健全與否。因此，通用航空技術(shù)壁壘的存在是通用航空業(yè)步履維艱的一個重要原因。

（三）收入低引致通用航空消費不足

        我國通用航空產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比，通用航空消費疲軟性固然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的結(jié)果，但也不失為產(chǎn)業(yè)滯后的原因。通航市場只有充足的供給卻沒有旺盛的消費，不能形成實質(zhì)上的市場繁榮。近幾年來，隨著我國低空領(lǐng)域逐漸放開，政府優(yōu)惠政策的不斷出臺，通用航空投資越來越熱，但媒體卻鮮有投資利好的報道。據(jù)報道，人均 GDP 突破 4 000 美元是公務(wù)飛行和私人飛行需求進(jìn)入快速發(fā)展的臨界點，人均 GDP 達(dá)到 8 000 美元時商務(wù)和個人飛行將占通用航空業(yè)務(wù)量的 60%以上。目前我國人均 GDP 過 4 000 美元，但面臨的強烈現(xiàn)實卻是通航消費市場的低迷。究其原因，消費者收入較低不容忽視。人均收入的統(tǒng)計學(xué)意義并不能代表財富的實際分布。近年來，我國收入差距不斷大，國際統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示2009—2014 年的中國基尼系數(shù)依次分別 0.490、0.481、 0.47、 0.474、 0.470 和 0.469。北京大學(xué)中國社會科學(xué)調(diào)查中心發(fā)布的《中國民生發(fā)展報告 2014》指出，中國家庭財產(chǎn)不平等程度在迅速提高，頂端 1%家庭占有全國 3 成以上的財產(chǎn)，底端 25%家庭擁有的財產(chǎn)總量僅為 1.2%。大多數(shù)居民和家庭收入不多，可支配性收入則更少，面對通用航空市場，其消費能力有限是不難理解的。

三、立足當(dāng)前放眼長遠(yuǎn)推動通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展

        我國通用航空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段，當(dāng)務(wù)之急便是解決基礎(chǔ)設(shè)施問題，但通用航空經(jīng)濟(jì)要真正成為新的經(jīng)濟(jì)增長點，沒有消費者的購買力做支撐，該經(jīng)濟(jì)也難以持續(xù)。因此，基于上文相關(guān)原因的分析，欲解決我國通用航空經(jīng)濟(jì)滯后問題，政策和建議必然是：既要看到當(dāng)務(wù)之急，也要放眼長遠(yuǎn)。

（一）發(fā)揮國有企業(yè)優(yōu)勢，集中解決基礎(chǔ)設(shè)施滯后的問題經(jīng)過多年改革，國有企業(yè)在資本、技術(shù)、人才諸方面越來越顯示其獨特的優(yōu)勢，在通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中可以發(fā)揮不可替代的重要作用。

        國有企業(yè)具有集中力量辦大事的優(yōu)越性，可以在基礎(chǔ)設(shè)施先行上發(fā)揮主導(dǎo)作用。根據(jù)馬克思生產(chǎn)資料優(yōu)先增長理論，生產(chǎn)資料部類的優(yōu)先增長可以為生產(chǎn)和消費兩大部類提供可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施保障。正如前文所述，我國通用航空產(chǎn)業(yè)的薄弱與該行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施滯后不無關(guān)系。改革開放 30 多年來，國有企業(yè)實力已今非昔比，大多國有及國有控股企業(yè)集中在關(guān)系國計民生和國家安全的關(guān)鍵行業(yè)和領(lǐng)域，尤其是生產(chǎn)資料等重大領(lǐng)域。目前，我國航空產(chǎn)業(yè)在所有制上基本采取國有或者國有控股方式，國有企業(yè)擁有得天獨厚的航空資源，這為通用航空經(jīng)濟(jì)騰飛提供了可能性和現(xiàn)實性。

（二）充分發(fā)揮政府協(xié)調(diào)作用，引導(dǎo)人才和技術(shù)優(yōu)勢向通用航空領(lǐng)域流動

        在通用航空市場尚未形成的空檔期，政府應(yīng)高瞻遠(yuǎn)矚，采取積極措施，因勢利導(dǎo)，解決通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中人才、技術(shù)短缺的問題。通用航空企業(yè)的建設(shè)、管理、運行都需要大量的專業(yè)人才。美國經(jīng)聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)的駕駛員和維修人員的培訓(xùn)學(xué)校有近千家，開設(shè)航空課程的大學(xué)近百家；而我國的飛行員培訓(xùn)學(xué)校不到 10 家，開設(shè)航空課程的大學(xué)也僅十所左右，而且人才的培養(yǎng)也和市場需求脫節(jié)。固然，國有以及國有控股的航空企業(yè)具有人才和技術(shù)的優(yōu)勢，但一個龐大的通用產(chǎn)業(yè)的誕生僅靠現(xiàn)有國有航空企業(yè)的人才分流是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，也并非長久之計。當(dāng)前，我國專門性航空培訓(xùn)機構(gòu)暫時短缺問題較為突出，因此，充分利用現(xiàn)有高校，尤其是與發(fā)展通用航空經(jīng)濟(jì)的區(qū)域緊鄰的地方院校，可以最大程度節(jié)省培訓(xùn)成本，并為通用航空市場培訓(xùn)盡可能多的技術(shù)人才。

（三）長期不懈提高個人收入水平是通用航空經(jīng)濟(jì)繁榮持續(xù)的動力所在

        通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展最終要以整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為前提，政府只有堅持深化改革，不斷致力于提高人民的收入水平，才能真正為通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造堅實的基礎(chǔ)。從通用航空消費者角度看，民眾沒有一定的經(jīng)濟(jì)實力，通用航空消費就是一句空話。目前，通用航空消費明顯屬于高端消費，主要是因為其高昂的費用。如乘小飛機旅行可謂是一種奢侈行為，使用私人小飛機運輸貨物成本也很高。從通用航空所有者和經(jīng)營者視角看，其投資和運營成本之高明顯制約了通用航空經(jīng)濟(jì)的前進(jìn)步伐。“我國噴氣公務(wù)機潛在擁有者的資產(chǎn)規(guī)模要求在 30 億元左右，即資產(chǎn)規(guī)模低于此門檻的富豪便很難承擔(dān)公務(wù)機消費。即使是實行公務(wù)機產(chǎn)權(quán)共享，資產(chǎn)要求也在 10 億元以上，私人公務(wù)機在我國公務(wù)機運營企業(yè)的年度托管費已經(jīng)接近千萬元，這一門檻幾乎完全阻隔了私人航空走向社會化和規(guī)模化。” [2]因此，只有不斷深化改革，叩開我國私人航空的大門，通用航空才能吸引更大的資本進(jìn)入，從而步入通用航空時代。

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