自 2010 年首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)以來(lái), 我國(guó)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù) 3 年位居全球之首 ,成為名符其實(shí)的 “汽車大國(guó)” 。汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展在促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 、 帶動(dòng)就業(yè)、 拉動(dòng)內(nèi)需的同時(shí) , 也帶來(lái)了一系列資源 、 能源和環(huán)境方面的問題 。據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu) ( IEA)的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示, 目前交通領(lǐng)域的石油消耗約占全球石油總消費(fèi)量的 60 %, 按照當(dāng)前的石油開采和使用速度,已探明石油儲(chǔ)量?jī)H夠全球使用 40 年左右的時(shí)間。而我國(guó)自 1993 年由石油凈出口國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)槭蛢暨M(jìn)口國(guó)以來(lái), 到現(xiàn)在已成為全球第二大石油消費(fèi)國(guó)和第二大石油進(jìn)口國(guó), 石油對(duì)外依存度接近 60 % [ 1] 。可以預(yù)見, 傳統(tǒng)能源汽車工業(yè)的快速發(fā)展和傳統(tǒng)能源汽車使用量的急劇增加 , 必將加速石油資源的消耗, 進(jìn)而危及我國(guó)的能源安全乃至經(jīng)濟(jì)安全 。此外, 傳統(tǒng)能源汽車行駛過程中產(chǎn)生的尾氣和噪音正逐漸成為城市大氣污染和溫室氣體排放以及噪音污染的主要來(lái)源。面對(duì)來(lái)自資源和環(huán)境方面的雙重壓力, 促進(jìn)新能源汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展無(wú)疑將成為我國(guó)緩解汽車工業(yè)快速發(fā)展與資源、 能源以及城市發(fā)展之間突出矛盾的重要戰(zhàn)略選擇。
1 我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的路徑依賴 :對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車的鎖定
近年來(lái), 圍繞新能源汽車的研發(fā)與推廣, 我國(guó)政府出臺(tái)了一系列政策, 并于 2012 年 7 月發(fā)布了 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 ( 2012 ～2020) 》 。在國(guó)家相關(guān)政策的引導(dǎo)支持和有關(guān)企業(yè)的共同努力下 , 我國(guó)新能源汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展不斷向前推進(jìn), 在 “三電” ( 電池、 電機(jī) 、電子控制)和系統(tǒng)集成等一系列關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得了重大進(jìn)展 , 并在多個(gè)城市開展了新能源汽車推廣的試點(diǎn)工作, 獲得了一定的經(jīng)驗(yàn), 初步具備了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的基礎(chǔ)。與此同時(shí) , 我們也應(yīng)看到 ,新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化道路并非一帆風(fēng)順。盡管我國(guó)早在 “九五” 計(jì)劃時(shí)期就開始了對(duì)新能源汽車的技術(shù)研發(fā) , 將其作為重要的戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)加以扶持, 并于 2010 年 6 月啟動(dòng)了私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作, 然而相對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車而言, 新能源汽車無(wú)論是從技術(shù)成熟度還是從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看 , 都表現(xiàn)出明顯的弱勢(shì)。有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示 :截至 2011 年 7 月, 也就是私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作開展一周年之后, 在我國(guó) 25 個(gè)節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市中, 節(jié)能與新能源汽車的總保有量才剛過 1 萬(wàn)輛 ( 而同期全國(guó)汽車保有量接近 1 億輛), 且其中的絕大部分為公共領(lǐng)域的示范推廣用車 , 私人購(gòu)買 量?jī)H占 10 %左右[ 2] 。此外, 據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù) ,2012 年我國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別為 1927 萬(wàn)輛和 1930萬(wàn)輛 , 而新能源汽車的產(chǎn)銷量則分別僅為 12552輛和 12791 輛 , 與 《發(fā)展規(guī)劃》 設(shè)立的 2015 年新能源汽車市場(chǎng)保有量 50 萬(wàn)輛 、 2020 年累計(jì)產(chǎn)銷量500 萬(wàn)輛的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn) , 即便政府大力支持并予以補(bǔ)貼的 “十城千輛” 計(jì)劃也都在很大程度上落空了, 沒有一個(gè)城市實(shí)現(xiàn)原定目標(biāo)[ 3] 。如熊彼特所言:“在我們周圍的現(xiàn)實(shí)生活中 ,劣質(zhì)繩索替代了鋼纜 , 有缺陷的耕畜代替了比賽的良駒 , 最原始的手工勞動(dòng)代替了完美的機(jī)器 ,笨拙的貨幣經(jīng)濟(jì)代替了支票流通, 等等。經(jīng)濟(jì)上的最佳和技術(shù)上的完美不一定要背道而馳 , 但往往是背道而馳的 , 這不僅是由于無(wú)知和懶惰 , 而且還由于在技術(shù)上很低劣的方法可能仍然是最適合給定的經(jīng)濟(jì)條件的 。 [ 4] ” 一項(xiàng)理念更先進(jìn)、 技術(shù)更完善、 效益更長(zhǎng)遠(yuǎn)的新產(chǎn)品 、 新工藝發(fā)展出來(lái)后, 并不必然會(huì)迅速地取代原有產(chǎn)品和工藝 , 成為市場(chǎng)的主流, 相反可能受制于原有產(chǎn)品和技術(shù)的影響, 而被 “束之高閣” , 陷于難以自拔的被動(dòng)狀態(tài)之中。在演化經(jīng)濟(jì)學(xué)家們看來(lái), 技術(shù) 、 經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是具有正反饋機(jī)制的隨機(jī)非線性動(dòng)態(tài)系統(tǒng) ,系統(tǒng)一旦為某種偶然事件所影響, 就會(huì)沿著一條固定的軌跡或路徑一直演化下去;即使有更好的替代方案, 既定的路徑也很難發(fā)生改變[ 5] 。這正是新能源汽車發(fā)展過程中面臨的現(xiàn)實(shí)困境 。盡管新能源汽車技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展代表了汽車行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的方向 , 對(duì)于緩解燃油供求矛盾 、減少溫室氣體排放、 改善城市空氣質(zhì)量方面具有重要作用 , 但其在現(xiàn)實(shí)的應(yīng)用與推廣過程中仍然面臨著傳統(tǒng)能源汽車憑借其初始地位在自我強(qiáng)化機(jī)制作用下形成的路徑依賴效應(yīng), 或者說(shuō), 在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和演進(jìn)的過程中, 傳統(tǒng)能源汽車在獲得初始優(yōu)勢(shì)后, 在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、 學(xué)習(xí)效應(yīng)、 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、適應(yīng)性預(yù)期等報(bào)酬遞增機(jī)制的作用下, 自身的主導(dǎo)地位將進(jìn)一步得以強(qiáng)化并影響之后的技術(shù)和政策選擇, 使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展沿著既定的軌跡或路徑演進(jìn),很難為其它潛在的甚至更優(yōu)的路徑所取代, 進(jìn)而形成對(duì)傳統(tǒng)能源汽車的 “鎖定” 。
2 傳統(tǒng)能源汽車路徑依賴效應(yīng)的形成機(jī)理分析
這種技術(shù)和制度演化過程中存在的路徑依賴效應(yīng)類似于物理學(xué)中的慣性 , 即物體在運(yùn)動(dòng)和發(fā)展過程中具有保持原有狀態(tài)不變的屬性。路徑依賴效應(yīng)一經(jīng)形成, 無(wú)論當(dāng)前的選擇是否最優(yōu), 在一定程度上都是難以改變的 。用諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)家道格拉斯·諾斯 ( Douglass C. North)的話說(shuō), 就是“歷史總是重要的” , “人們過去的選擇決定了他們現(xiàn)在可能的選擇”[ 6] 。經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的路徑依賴和鎖定效應(yīng)說(shuō)明 , 市場(chǎng)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)選擇可能是無(wú)效的, 相對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車而言 , 新能源汽車并不必然具備在市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)地位。要想實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展, 必須破解對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車的非良性路徑依賴 。在此之前, 有必要對(duì)該路徑依賴效應(yīng)的形成機(jī)理加以分析。參考前人的研究, 結(jié)合新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車各自的特點(diǎn) , 本文認(rèn)為造成新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中面臨的非良性路徑依賴效應(yīng)的原因主要有以下幾個(gè)方面。
2.1 人們不可能獲得決策所需要的所有信息, 也不具備處理所有信息的智力, 因此只能在有限的理性條件下進(jìn)行決策[ 8] 。
依賴石油等化石能源的傳統(tǒng)能源汽車及其技術(shù)之所以大行其道, 在一定程度上反映了人們?cè)趯?duì)傳統(tǒng)能源汽車和新能源汽車進(jìn)行選擇時(shí)的有限理性 。正如諾斯所言 “如果市場(chǎng)是不完全的 , 信息的反饋又是分割的, 且交易費(fèi)用也是十分顯著的 , 那么行動(dòng)者的主觀模型將會(huì)被非常不完全的信息所修正。那么 , 不僅路線的分叉而且持久的不良績(jī)效將居于支配地位, 歷史由行動(dòng)者派生的觀念就會(huì)規(guī)定他們所作出的選擇”[ 9] 。對(duì)于汽車生產(chǎn)企業(yè)和消費(fèi)者而言, 相對(duì)于新能源汽車及其技術(shù)的不確定性 , 關(guān)于傳統(tǒng)能源汽車及其技術(shù)的信息無(wú)疑要豐富和易于把握得多 。在這種情況下, 人們往往會(huì)依賴于過去經(jīng)驗(yàn)形成的心理定勢(shì)來(lái)作出傾向于傳統(tǒng)能源汽車及其技術(shù)的選擇, 尤其是當(dāng)決策者認(rèn)為技術(shù)選擇的工具理性優(yōu)先于價(jià)值理性時(shí) ,更是如此, 盡管這種選擇從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看可能并非是最優(yōu)的。
2. 2 傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)的自我強(qiáng)化機(jī)制
阿瑟等人認(rèn)為在技術(shù)變遷中表現(xiàn)為報(bào)酬遞增的自我強(qiáng)化機(jī)制是導(dǎo)致路徑依賴的主要原因 , 即一項(xiàng)技術(shù)被應(yīng)用的范圍越廣泛、 時(shí)間越長(zhǎng)久 , 該技術(shù)自身就可能越完善 , 基于該技術(shù)所產(chǎn)生的收益也越大 , 人們也越傾向于沿用該技術(shù)。具體來(lái)說(shuō), 技術(shù)變遷的自我強(qiáng)化機(jī)制又可分為規(guī)模經(jīng)濟(jì) 、學(xué)習(xí)效應(yīng) 、 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和適應(yīng)性預(yù)期 4 種主要形式[ 10] 。對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車而言, 規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指由于傳統(tǒng)能源汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)成本和初始投入往往較高 , 通過規(guī)模化的生產(chǎn)和運(yùn)用, 有助于將相應(yīng)的成本和投入分?jǐn)偟礁L(zhǎng)的時(shí)間和更多的產(chǎn)品中去 , 從而以產(chǎn)量的增加來(lái)降低單位產(chǎn)品的成本;學(xué)習(xí)效應(yīng)意味著在傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)的運(yùn)用過程中 , 隨著人們知識(shí)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的提升 ,將有助于技術(shù)的完善和產(chǎn)品質(zhì)量的改進(jìn) ;適應(yīng)性預(yù)期則是指相對(duì)于應(yīng)用前景不明、 推廣風(fēng)險(xiǎn)較大的新能源汽車, 傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)成熟 ,不確定性程度較低, 人們對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車的性能、 品質(zhì)更加了解, 對(duì)其未來(lái)的適用性也更有信心;網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是指采用某項(xiàng)技術(shù)或產(chǎn)品的收益與使用者的數(shù)量成正比 , 隨著傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)的應(yīng)用和推廣, 會(huì)產(chǎn)生一系列相關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)品 ,以及相關(guān)部門的合作效應(yīng), 從而吸引更多消費(fèi)者作出相同的選擇。因此, 在沒有外界力量作用的情況下, 傳統(tǒng)能源汽車報(bào)酬遞增的自我強(qiáng)化機(jī)制將不斷鞏固自身的市場(chǎng)主導(dǎo)地位 。
2.3 汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的高昂轉(zhuǎn)換成本
在過去的 100 多年中, 傳統(tǒng)能源汽車工業(yè)主要建立在以石油為主的化石能源基礎(chǔ)之上, 在核心技術(shù)、 關(guān)鍵設(shè)備 、 基礎(chǔ)設(shè)施、 質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等方面都與新能源汽車有較大的區(qū)別 , 其基礎(chǔ)設(shè)施和機(jī)器設(shè)備往往具有投資大 、 專用性強(qiáng) 、 使用年限長(zhǎng)的特點(diǎn), 如果在其生命周期內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)的話 ,則意味著原有投入中的很大部分將遭到廢棄 , 同時(shí)還要為新能源汽車的研發(fā) 、 生產(chǎn)和使用進(jìn)行相應(yīng)的投入 , 而這部分投入因?yàn)樾履茉雌嚰夹g(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)高 、 市場(chǎng)前景不明的特點(diǎn)往往面臨較大的風(fēng)險(xiǎn) 。此外, 人們?cè)趯?duì)傳統(tǒng)能源汽車的長(zhǎng)期研發(fā)和應(yīng)用過程中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn) , 形成了相應(yīng)的認(rèn)知成本 , 一旦轉(zhuǎn)向新能源汽車 , 很多內(nèi)容都需要花費(fèi)大量的時(shí)間和精力去重新學(xué)習(xí)和建立 , 這也在客觀上增加了汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的轉(zhuǎn)換成本 。在缺乏足夠利益補(bǔ)償?shù)那闆r下 , 高昂的重置成本往往成為傳統(tǒng)能源汽車廠商和消費(fèi)者向新能源汽車轉(zhuǎn)型時(shí)不得不慎重考慮的因素 , 甚至成為他們對(duì)新能源汽車 “望而卻步” 的原因 。
2.4 技術(shù)鎖定與制度鎖定的相互強(qiáng)化作用
現(xiàn)代社會(huì)中, 技術(shù)體系與制度結(jié)構(gòu)在演進(jìn)過程中相互聯(lián)系、 相互依存, 技術(shù)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮離不開有關(guān)制度的支持, 制度的實(shí)施也需要相關(guān)技術(shù)的支撐。與技術(shù)發(fā)展可能面臨鎖定效應(yīng)類似, 制度的發(fā)展過程中也面臨著被鎖定的可能, 導(dǎo)致技術(shù)鎖定與導(dǎo)致制度鎖定的因素之間相互作用 , 則可能進(jìn)一步加劇兩者的鎖定程度 。建立在化石能源基礎(chǔ)上的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)自汽車工業(yè)產(chǎn)生以來(lái)經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展和完善 , 日益成為主導(dǎo)技術(shù)而大行其道 , 在這個(gè)過程中, 政治 、 經(jīng)濟(jì) 、 社會(huì)等制度與該技術(shù)不斷的相互融合、 共同演進(jìn) ,形成了了 “技術(shù)———制度復(fù)合體” ( Techno -Institutional Complex , 簡(jiǎn)稱 TIC) [ 11] , 這種 “技術(shù) ———制度復(fù)合體” 是由技術(shù)系統(tǒng)和管理其擴(kuò)散和應(yīng)用的公共和私營(yíng)機(jī)構(gòu)組成的 , 一經(jīng)形成, 便會(huì)具有一種系統(tǒng)內(nèi)在慣性, 要求保持相對(duì)穩(wěn)定并抵制變化的發(fā)生 , 其結(jié)果往往使得汽車工業(yè)處在碳鎖定的狀態(tài), 尤其是鎖定在碳密集的化石燃料能源系統(tǒng)[ 12] 。此外 , 伴隨現(xiàn)有 “ 技術(shù) -制度系統(tǒng)復(fù)合體” 而產(chǎn)生的組織和利益集團(tuán)作為受益于該 “技術(shù)———制度復(fù)合體” 的參與者 , 為了維護(hù)自身利益, 會(huì)力求鞏固現(xiàn)有的 “技術(shù) ———制度復(fù)合體” ,阻礙技術(shù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新的發(fā)生, 從而進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車的路徑依賴。
3 破解傳統(tǒng)能源汽車路徑依賴 , 促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對(duì)策建議
盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中面臨著傳統(tǒng)能源汽車的路徑依賴 , 但這并不意味著人們?cè)诼窂竭x擇中就無(wú)所作為 。事實(shí)上 , 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的路徑依賴在本質(zhì)上仍是一種 “有條件的均衡” , 并非不能破解的。如保羅·皮爾遜所言 :“先前切實(shí)可行的選擇可能在以后正反饋持續(xù)的時(shí)期里被排除在外, 而且對(duì)現(xiàn)行的路徑不斷的認(rèn)可通常使變革變得很困難 , 但是它又是新的分岔出現(xiàn)的條件”[ 13] , 沿著路徑依賴的每一階段、 每一步驟都存在著新的選擇和機(jī)會(huì), 也就是說(shuō)在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中既受到原有路徑的影響 , 又充滿了實(shí)現(xiàn)路徑替代的可能 , 關(guān)鍵在于盡早采取行動(dòng), 打破非良性路徑依賴 , 設(shè)法進(jìn)入并努力維持良性的路徑依賴 。
3. 1 優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略
“發(fā)展新能源汽車不僅僅是一個(gè)產(chǎn)業(yè)問題 , 而且是一個(gè)國(guó)家重大的戰(zhàn)略問題、 全球重要的戰(zhàn)略問題”[ 14] 。以美 、 日 、 英 、 德等發(fā)達(dá)國(guó)家為代表 ,世界各主要國(guó)家都已先后將推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提高到了國(guó)家戰(zhàn)略的高度。盡管我國(guó)也制定了 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》 , 但從目前的實(shí)施狀況來(lái)看 , 效果并不盡如人意。我們應(yīng)該看到 , 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期過程 , 無(wú)論是技術(shù)發(fā)展還是市場(chǎng)推廣都存在較大的不確定性, 過去的選擇將在很大程度上影響當(dāng)前的選擇 ,而當(dāng)前的選擇又可能成為未來(lái)選擇的制約因素 。因此 , 在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的完善和實(shí)施過程中, 需要我們進(jìn)行大膽的理念創(chuàng)新, 充分考慮相關(guān)技術(shù)和市場(chǎng)發(fā)展的當(dāng)前特征與發(fā)展趨勢(shì) ,兼顧關(guān)鍵技術(shù)、 原材料、 零部件以及基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)和建設(shè), 合理設(shè)定各階段發(fā)展目標(biāo), 選擇切實(shí)可行的技術(shù)路線和實(shí)施方案 , 加強(qiáng)政策的穩(wěn)定性, 確保近期目標(biāo)和中長(zhǎng)期目標(biāo)的有效銜接, 避免重復(fù)投資和建設(shè), 實(shí)現(xiàn)新能源汽汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有序推進(jìn)。
3. 2 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新 , 突破新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)瓶頸
技術(shù)創(chuàng)新是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原動(dòng)力之一 。要實(shí)現(xiàn)新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)能源汽車的替代, 根本上取決于新能源汽車自身技術(shù)和性能的完善。只有當(dāng)新能源汽車所帶來(lái)的可能收益超過汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的轉(zhuǎn)換成本時(shí) , 企業(yè)才有主動(dòng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)的動(dòng)力 , 消費(fèi)者才有購(gòu)買新能源汽車的意愿。新能源汽車基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的突破將有助于從根本上改進(jìn)新能源汽車的技術(shù)性能和生產(chǎn)工藝 ,降低新能源汽車的生產(chǎn)成本和使用成本, 引發(fā)新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車優(yōu)勢(shì)對(duì)比的變化, 使其獲得產(chǎn)業(yè)發(fā)展的更大可能。應(yīng)結(jié)合世界新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)與我國(guó)新能源汽車技術(shù)研究現(xiàn)狀 , 在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的指引下, 強(qiáng)化企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體地位, 加大政府支持力度, 依托國(guó)家 “863” 、 “973” 等重大科技攻關(guān)項(xiàng)目, 搭建技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái), 發(fā)展產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟 , 促進(jìn)企業(yè) 、 科研機(jī)構(gòu)、 高等院校等創(chuàng)新主體間的交流與合作 ,優(yōu)化技術(shù) 、 資金 、 人才、 信息等資源的配置 , 加強(qiáng)共性技術(shù)和關(guān)鍵材料的研發(fā) , 實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)瓶頸的突破 。
3. 3 加強(qiáng)制度創(chuàng)新, 完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策
制度是產(chǎn)業(yè)變遷的內(nèi)生因素。要破解對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車的路徑依賴, 僅靠技術(shù)層面的創(chuàng)新 ,尚難以形成整體推進(jìn)和協(xié)同發(fā)展的局面, 還需要從國(guó)家制度層面進(jìn)行一系列安排和設(shè)計(jì), 技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)及其成果有賴于制度創(chuàng)新加以支持和鞏固 。具體說(shuō)來(lái) , 應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行制度創(chuàng)新:( 1)加快新能源汽車相關(guān)法律法規(guī)體系建設(shè), 以立法的形式明確政府 、 企業(yè)、 社會(huì)組織 、 民眾等利益相關(guān)方的權(quán)責(zé)利 , 保障國(guó)家政策、 發(fā)展戰(zhàn)略的落實(shí);( 2)加緊制定和完善新能源汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度, 在廣泛聽取各利益相關(guān)方意見、 充分開展國(guó)際交流的基礎(chǔ)上, 爭(zhēng)取盡快形成與產(chǎn)業(yè)發(fā)展和能源規(guī)劃相適應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)制度;( 3)加速推進(jìn)資源定價(jià)機(jī)制改革 , 按照資源價(jià)格合理反映市場(chǎng)供求關(guān)系 、 資源稀缺程度和環(huán)境損害成本的要求 , 結(jié)合資源稅 、環(huán)境稅的改革內(nèi)容, 理順石油等資源性要素的價(jià)格;( 4)加強(qiáng)財(cái)稅、 金融政策創(chuàng)新, 盡快出臺(tái)有關(guān)科研投入 、 稅收減免、 財(cái)政補(bǔ)貼、 政府采購(gòu) 、金融創(chuàng)新等扶持政策的實(shí)施細(xì)則, 綜合運(yùn)用各種方式及其組合加大對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持力度 ,為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供有力支持 。
3. 4 加快新能源汽車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
相對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車 , 新能源汽車的優(yōu)勢(shì)在于其使用環(huán)節(jié)的低污染 、 低能耗 、 低成本 , 但這一切都建立在具備專業(yè)充電站、 能源補(bǔ)給站 、 維修服務(wù)站等基礎(chǔ)設(shè)施與之相配套的情況下 。由于在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期階段, 相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在一定程度上表現(xiàn)出公共產(chǎn)品的屬性 , 具有投資規(guī)模大、 回收周期長(zhǎng)、 不確定性高等特點(diǎn) ,各利益相關(guān)方的投資熱情并不高, 再加上相關(guān)技術(shù)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失 , 更是使得基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模推進(jìn)在短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn), 可以說(shuō), 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后已成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素之一。因此, 加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 、 完善站點(diǎn)總體布局已成為我國(guó)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急, 在這個(gè)過程中 , 應(yīng)結(jié)合前文所說(shuō)的技術(shù)創(chuàng)新與制度創(chuàng)新 , 加大資金投入, 建立以政府投入為引導(dǎo) 、 企業(yè)投入為主體、 社會(huì)投入為補(bǔ)充的多渠道、 多層次投入體系, 探索有效的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式和運(yùn)營(yíng)方式 , 為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)保障。
4 結(jié) 語(yǔ)
促進(jìn)新能源汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅是應(yīng)對(duì)氣候變化、 緩解能源危機(jī) 、 保護(hù)生態(tài)環(huán)境的被動(dòng)選擇, 更是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、 提高自主創(chuàng)新能力、 實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè) “彎道超車” 和可持續(xù)發(fā)展的必然要求。但正如馬克思所言 , “人們創(chuàng)造自己的歷史, 但他們并不是隨心所欲地創(chuàng)造, 并不是在他們自己選定的條件下創(chuàng)造, 而是在直接碰到的、 既定的 、 從過去繼承下來(lái)的條件下創(chuàng)造的”[ 15] , 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中不可避免地要面臨傳統(tǒng)能源汽車路徑依賴的影響 , 本文對(duì)傳統(tǒng)能源汽車非良性路徑依賴的形成機(jī)理及破解之道進(jìn)行了重點(diǎn)討論, 認(rèn)為惟有將對(duì)傳統(tǒng)能源汽車非良性路徑依賴的 “破” 與對(duì)新能源汽車良性路徑依賴的 “立” 相結(jié)合, 方能實(shí)現(xiàn)有效的路徑創(chuàng)新, 促進(jìn)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展 , 為實(shí)現(xiàn)我國(guó)由汽車大國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)的跨越奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
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