亚洲精品日本_成人在线视屏_国产欧美日韩精品一区二区三区_久久成人精品视频_国产精品久久精品_日本wwwcom

政策解讀

行業新聞

規劃成果

產業調研成果

招商策劃成果

概念規劃成果

地產策劃成果

投融資顧問成果

園區規劃成果

產業規劃成果

企業戰略成果


	首頁 > 走進中機院 > 中機院觀點 > 中機院觀點

中機院對于面向“一帶一路” 戰略的航空產業技術進步研究

來源:中機院時間:2016-08-17 點擊:1463

立體模式的航空大通道和現代航空大都市經濟圈將是航空經濟的產業聚集能力和航空運輸高效快捷的優勢，通過高附加值貿易流通的航空運輸步入航空經濟輻射圈帶動區域經濟的國際化接軌，這也正是 “一帶一路” 戰略實施落地的現實選擇。

1 面向“一帶一路” 戰略的航空產業技術進步概述

         “一帶一路” 指 “絲綢之路經濟帶” 以及“21 世紀海上絲綢之路” 。絲綢之路是古代路上商業貿易路線，起始于我國，連接亞洲、非洲和歐洲，是東西方之間在經濟、政治、文化等方面交流的主要道路。1877 年，德國地質地理學家把這條以絲綢貿易為媒介的交通道路命名為 “絲綢之路” ，廣為大眾接受。從運輸方式上，絲綢之路主要分為陸上絲綢之路和海上絲綢之路。我國國家主席習近平在 2013 年出訪中亞和東南亞國家期間，先后倡議共建 “絲綢之路經濟帶”和 “21 世紀海上絲綢之路” ，推動涵蓋東南亞經濟整合、東北亞經濟整合、歐亞大陸經濟整合的經濟帶戰略，推動沿線國家務實合作，加強沿線國家的溝通磋商。 “一帶一路” 愿景與行動明確了我國相關區域的功能定位，形成面向中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地，形成 21 世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶和輻射中心，加強沿海城市港口建設，強化國際樞紐機場功能。在基礎設施互聯互通、產業投資、資源開發、經貿合作等方面加強與沿線有關國家的溝通磋商，同時加強在金融合作、人文交流、生態保護、海上合作等領域的合作與聯系，開展亞洲公路網、泛亞鐵路網規劃和建設，開展油氣管道、跨界橋梁、輸電線路、光纜傳輸系統等基礎設施建設。 “一帶一路”沿線省區的鐵路、公路、民航的質量和數量低于全國平均水平。沿線國家大多財政緊張，基建投資支出不足，基礎設施落后，對基礎設施建設的需求極其旺盛。 “一帶一路” 各國間、各地區、各省份的基建需要對接，基建領域投資空間巨大， “金磚國家開發銀行” 與 “亞洲基礎設施投資銀行” 為基建投資打下物質基礎。按照GDP 的 5%用于基建進行估算， “一帶一路”沿線的基建投資需求每年接近 1 萬億美元，內部環境的主觀意愿和外部環境客觀條件形成合力，將逐漸打開國內航空基礎設施工程的海外市場，相關的建筑設備及配套類裝備制造業、鋼鐵、建材、有色等基建材料企業具有廣闊的擴張前景，同時帶動航空建筑類設計、建筑類咨詢、建筑類勞務、建筑類金融、建筑類保險、建筑類服務等多行業的輸出，整個航空產業鏈得到轉型升級［ 1］。為配合 “一帶一路” 戰略，我國將再一次增加西安、烏魯木齊、南寧、昆明、廈門等樞紐地位的機場， “一帶一路” 沿線省份新建機場 15個，改擴建機場 28 個，國內航空公司正在加大針對 “一帶一路”沿線國家的運力投放。目前，我國航班可直達國際的大陸地區城市有 48 個，有533 條國際航線，有 202 個運輸頒證機場，有 52家航空運輸公司，是世界上第二大航空運輸系統［ 2］。“一帶一路” 戰略給我國航空業帶來更大的發展機遇，作為基礎設施重要組成部分的民航相關項目建設將坐實 “穩增長” 重要支柱的地位。在這樣的產業發展態勢下，航空產業應該通過提高基礎設施建設水平和借力金融與資本的力量，對接國家 “一帶一路” 戰略，調整航空器研發、制造、維修、運營等產業，同時帶動相關的運輸、管理、服務等產業。因此，在已有文獻的基礎上，運用 31 個省的面板數據對我國航空產業的全要素生產率進行實證研究，從以下幾個方面對已有文獻進行拓展:①對我國 31 個省、自治區、直轄市航空產業的TFP 增長運用基于 DEA 的曼奎斯特 ( Malmquist)生產率指數進行研究，并比較航空產業的技術進步與技術效率變動趨勢; ②從航空產業的整體視角，分析我國航空產業技術進步和技術效率的演變情況，探索生產率差異和變動的原因; ③檢驗我國 31 個省、自治區、直轄市的航空產業生產率、技術進步、技術效率的收斂性，總結我國航空產業技術效率差異變化的演進軌跡。由于航空產業具有多輸入和多輸出特征，在利用 Malmquist指數方法的過程中將航空產業全要素生產率分解為技術進步指數和技術效率變化指數，以便了解哪些綜合因素影響了航空產業全要素生產率的變動，避免產生將某一因素認為是航空產業全要素生產率的變化要素，而忽視其他因素的作用。

2 面向“一帶一路” 戰略的航空產業技術進步的測度

        在 “一帶一路” 建設中， “通路通航” 是優先發展領域，必然帶動從事運送貨物和旅客的公路、鐵路、機場建設、航空服務、整機生產、公路設備、鐵路設備等生產，物流規劃與設施設備等產業發展，以推動區域交通運輸一體化。 “一帶一路”帶動基礎設施類企業率先受益于亞歐交通運輸大通道的建成，海陸空綜合交通方式把城市串連起來，多種運輸方式互聯互通，進一步刺激交通建設的發展，基礎設施企業不斷走出國門，涉及到公路、鐵路、機場、通訊、水電煤氣等公共設施的勘察、測量、設計、施工、養護、管理等企業，大量帶動動力機械、路面機械、混凝土機械、土石方機械、壓實機械、隧道機械、橋涵機械、起重運輸機械、以及養護機械等方面的技術進步，還涉及到排水技術、安全防護技術、監控技術、施工技術的發展。

3 面向“一帶一路” 戰略的航空產業技術進步測度結果分析

        從我國 31 個省、自治區、直轄市航空產業的全要素生產率 ( TFP) 平均時間序列數據來看，2005 ～ 2014 年全國航空產業的全要素生產率以每年 0. 12% 的速度增長，技術進步指數以每年0. 18% 的速度增長，技術效率指數以每年 1. 17%的速度增長，純技術效率指數以每年 0. 53% 的速度增長，規模效率指數以每年 2. 19% 的速度增長。

        2005 ～ 2014 年全要素生產率經歷了先降后升再降再升的緩慢增長過程， 2005 年開始有所下跌， 2009 年、2010 年突然躍升， 2011 年急劇下降隨后慢慢復蘇上升。全要素生產率與技術進步指數的變化趨勢較為一致。可以推斷，技術進步的貢獻是全要素生產率提高的一個重要因素，或者說全要素生產率的提高對于技術進步的依賴非常可見，我國航空業表現出較強的技術進步特征。近幾年來，航空產業的中外國際合作不斷加深，“中國元素”越來越耀眼。民用渦槳飛機發動機由中航工業與法國賽峰集團合作開發，多功能小型飛機項目由北京通用航空有限公司與新西蘭太平洋航空航天公司合作生產，綠皮飛機交付中心和總裝線由中國天利航空公司與俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司合作組建。此外，法國蘭斯航空工業公司被中國銳達龍通用航空公司收購，美國穆尼航空公司被河南美景公司收購，美國西銳和大陸航空發動機公司被中航工業集團收購，美國恩斯特龍航空公司被重慶直升機產業投資公司收購，大大提升了我國航空業的技術能力，這也說明我國航空業以創新為特征的不斷技術進步才能確保持續發展。

        2008 年金融危機影響規模效率，隨后就開始反彈，且一直處于高速增長過程。爆發全球金融危機的 2008 年，我國政府批準大飛機項目，全國掀起了航空產業發展熱潮，雨后春筍般地涌現出株洲、昆山、珠海、沈陽、寶雞、襄樊、鎮江、長春、南昌、北京、天津、成都、青島等航空工業園、航空產業園、航空航天工業園、航空城或航空高科技產業園，各地政府采取各種優惠措施吸引國內外航空產業巨頭進駐，大大促進了我國航空業的發展。航空業屬于特殊產業，具有知識密集型、技術密集型、資金密集型的特點，存在規模經濟和密度經濟的要求，但是湖南建設 2 個航空工業園，陜西建設了 3 個航空工業園，東北三省各自建設航空產業園，空間距離臨近的北京和天津分別建設航空產業園，航空產業在全國范圍內布局分散，難以形成規模經濟，不利于規模效率的提高，目前還沒有顯示出這種副作用的變現。

4面向“一帶一路” 戰略的航空產業技術進步的建議

        從 2005 ～ 2014 年全國 31 個省、自治區、直轄市航空業的時間序列數據來看，通過全球資源利用、業務流程再造、產業鏈整合等方式，借助于資本市場運作、并購和股權投資、創業投資等，依托互聯網 + 開展網絡協同設計、精準營銷和增值服務，建立全球產業鏈體系，將會推動我國航空業轉型升級。

        從區域層次來看，分析結果表明 2005 ～ 2014年期間國內的航空業技術進步水平存在區域性差異。一級航空產業發展區的全要素生產率、技術效率最高，三級航空產業發展區次之。區域差異的原因是因為一級航空產業發展區的管理水平、技術水平、人才素質、資金力量、吸引外資程度、相關支持產業、政府作用方面的差距。在技術進步指數方面，三級航空產業發展區高于一級航空產業發展區 0. 15% ，高于二級航空產業發展區9. 62% 。由于一級航空產業發展區、二級航空產業發展區、三級航空產業發展區與 GDP 總量的 3種聚類分析結果基本相一致，隨著國家推行系列區域發展戰略，后發省份通過政策優勢、人才流動、技術與技術信息交流與傳播等，這種途徑為技術后發優勢奠定了堅實的人才和信息基礎，所以，三級航空產業發展區具有追趕效應，三級航空產業發展區基本上實現了與一級航空產業發展區大致接近的規模效率，航空產業的技術進步較為明顯。

        在當前航空工業國際化分工和產業轉移的背景下，三級航空產業發展區必須融入航空工業產業鏈條，依靠培養技術管理人才，獲得技術開發經驗，消彌產業規模與水平上的差距。2014 年，一級航空產業發展區的技術效率變化、純技術效率變化、規模效率變化仍然是最高。這也說明一級航空產業發展區里的省市的管理水平、人才素質、資金力量方面具有較好的基礎。三級航空產業發展區的技術效率變化、純技術效率指數、規模效率變化也較高，這與西部大開發涉及到的貴州、江西、山西、寧夏、甘肅、內蒙、西藏、青海發展迅速有關。而二級航空產業發展區海南、河南、湖北、廣西、湖南、黑龍江處于規模報酬遞減階段。總體來看，我國航空產業的技術效率不存在顯著的絕對收斂，變現為條件收斂性，表明各省份的技術效率趨近但最終不會達到相同水平。由于一帶一路戰略的實施，我國各省市的航空業必然再次走向絕對發散，各省份之間的技術進步差距會發生重大變化，關鍵在于各省市如何把握自身航空產業的定位，如何在一帶一路戰略中發揮自己的能力以增加航空要素的供給。

        我國各省航空產業普遍存在擴大投入的傾向，而在技術能力、管理水平、體制建設等方面具有較大的改善空間。“一帶一路”戰略是為了促進沿線各國和沿線省份之間的經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構，借此改善基礎設施、增加航空機場和起降點，增加運動娛樂類、公務類、旅游類、商務類的飛行占比，集中資源與能力采取研發創新或引進技術，增強航空器發動機的制造能力與維修能力，使用導向性的產業政策鼓勵航空產業形成內外部規模效應。 “一帶一路” 戰略必然包括商業航空發展的天空開放政策，應加大力度推動航空科技、航空物流、國際商務和旅游服務的發展，培育具有國際競爭力的國際航空樞紐和國際化的航空公司。 “一帶一路” 規劃中的西安、蘭州、西寧、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等 10 個重點節點城市和上海、廣州 2 個國際樞紐城市不僅要推行新一代立體化高效互聯互通模式，而且要整體協調發展周邊功能互補的機場樞紐群，同時要打造西安、重慶和昆明為面向全球的國際航空樞紐，打造烏魯木齊和鄭州為國際航空貨運樞紐。立體模式的航空大通道和現代航空大都市經濟圈將是航空經濟的產業聚集能力和航空運輸高效快捷的優勢，通過高附加值貿易流通的航空運輸步入航空經濟輻射圈帶動區域經濟的國際化接軌，這也正是 “一帶一路” 戰略實施落地的現實選擇。

上一篇：中機院對太原市生物醫藥產業現狀及發展分析

下一篇：以“互聯網 +”為工具打造湖南省休閑農業升級版

掃一掃關注
中機院
園區規劃
產業規劃