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中機院見解：江蘇產業園區的通用航空之路

來源:中機院時間:2016-08-11 點擊:1861

江蘇各地都對航空產業園區作出了一定的規劃，也都有建機場、跑道等配套設施的規劃。低空空域的開放，更是幾乎大多數園區都在申請之中。

       從早上八點開始，位于蘇州某處的辦公室便不再平靜。高郵、常熟、南通、昆山、常州、啟東……江蘇各地各個產業園區的代表們紛至沓來，為的是與一個通用航空項目盡早地完成接觸。前一處在談判的同時，后一處已經早早在門口等候。從早八點到晚八點的一天之內，公司方的談判代表甚至沒有吃飯的余暇。那么，通用航空產業，真的已經如此炙手可熱了么？各地的產業園區又是為什么對這個行業如此重視？

政策利好促進行業升級
       通用航空是指公共航空運輸以外的民用航空活動，包括工、農、林、漁、建筑業的作業飛行、醫療衛生、搶險救災、文化體育等飛行活動。
      5 月 4 日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，決定部署促進通用航空業發展，以改革創新擴大有效內需。會議認為，發展通用航空業，有利于完善綜合交通體系，培育新增長點，帶動擴大就業和服務業升級。而近期發布的其他政策也足為佐證。日前，國家發展改革委等 24 部門發布《關于印發促進消費帶動轉型升級行動方案的通知》稱，要“加快培育通用航空消費市場。充分發揮市場主導和地方統籌謀劃、規劃引導的作用，加快推進通用機場建設，年內開工建設一批通用機場，通過專項建設基金給予適當支持；在適宜地區開展空中游覽、飛行賽事、航空文化交流等活動；支持通用航空俱樂部、愛好者協會等社會團體發展”。此外，國務院近期發布了《關于 2016 年深化經濟體制改革重點工作的意見》提出，要創新通用航空新興業態運行監管模式，出臺促進通用航空發展相關政策。根據 2010年發布的《關于深化中國低空空域管理改革的意見》，“十二五”是低空改革的推廣階段，2016 年將進入低空改革的深化階段。2015 年
通航峰會上，國家空管委辦公室副主任蔡軍曾表示《低空空域使用管理規定》有可能在近期落地。
       這些政策的利好消息，成為支撐國泰君安分析師岳鑫、鄭武作出判斷的一根支柱。在5 月 4 日發布的研報中，他們認為，中國航空運輸業將在 2014-2018 年持續盈利，將是史上首次出現。他們觀點的核心論據是“中國航空業已經具備當年美國航空業超級周期的條件。航空新常態的核心特征是‘總量平衡和局部失衡’，核心航線時刻持續增值，而增量航線回報率繼續低迷。因此，供給增速低和不再融資的公司，盈利持續增長的確定性更高。隨著中國中產崛起，以及大型城市機場時刻緊張，2014-2018 年中國航空業將經歷首次超級周期”。按照他們的定義，所謂超級周期，即周期性行業出現持續時間為 4-5 年的利潤增長。

通用航空在我國還屬小眾行業
       據公開信息顯示，2015 年底我國通用航空企業適航在冊航空器總數 2000 架左右，而美國約有 20 萬架通用飛機。在中國，盡管商業航空已躋身全球第二，但通用航空幾乎還未起步，產業結構嚴重失衡，空域（尤其是低空空域）浪費極大。更重要的是，航空產業發展產生帶動經濟發展、社會效益、文化傳播等多個方面的意義遠遠大于航空本身。據東吳證券研究顯示，國外經驗表明通航產業投資效益巨大，投入產出比為 1:10，技術轉移比為 1:16，就業帶動比為 1:12。2015 年通用航空產業向美國經濟貢獻 2190 億美元。國務院發展研究中心《管理世界》雜志社咨詢研究部副主任高敏對本刊記者表示：“中國通用航空的現狀總體上來看方興未艾，我國社會經濟發展對通用航空產生了巨大需求，比如說公務航空、私人航空、緊急救援、工業航空和農林航空都存在著巨大的增長潛力。
       從實際來看，整個通航產業近幾年也保持較快的發展速度，但與其他一些通航產業發展較好的美國等國家來看還差距巨大，比如我國通用機場僅為美國的 1/10，機隊規模、年飛行小時、飛行員數量等各方面差距都很大。”中國城市臨空經濟研究中心秘書長、GAIFA 副理事長兼秘書長馬劍也在日前表示：“盡管通用航空是我國近年來發展較為迅速的產業之一，也被認為是改革開放后中國交通運輸領域唯一沒有發展的產業。但據中國民航局統計，目前全國通航從業人員 1.4 萬人，占我國總人口的十萬分之一，屬于一個標準的小眾行業。”廣發證券此前研究顯示，在通航產業的發展過程中，一直呈現出供需兩旺的局面，但通航飛行量指標一直無法突破，2012 年僅增長2.8%，2008-2013 年復合增速僅為 5.6%。有觀點認為，參照歐美發達國家行業發展歷程，低空空域的開放將推動通航產業的爆發性增長，催生萬億產值新興產業，通航產業也許將繼汽車產業之后，成為推動中國經濟增長的又一重要引擎。
       高敏的看法相對保守。他認為：“5 月 4日國務院常務會議提出三個關鍵點。一是多建通用機場。二是加強設備研發應用。三是穩步擴大低空空域開放。可以說，這幾個方面都是當前制約同行發展的重要問題，對行業的政策松動有一定的促進作用，有利于促進通用航空的進一步發展，但是關鍵看落實。”他認為關鍵問題還是空域管制。空域涉及國防，長期由軍方控制，整個民航航空空域都會長期不足，更不用說通用航空了。所以，即使過去幾年發布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，但進展仍然不是很快。“由于各類空域缺乏標準，操作起來很困難，而空域的限制使社會資本進入的積極性不足，又導致了通航場地、飛行員等限制性因素難以解決，制約了整個產業的發展。”
上海金匯通航華北區副總經理趙文韜對本刊記者表示：“中國通用航空的現狀是發展不均衡，投資人缺乏長期興趣，只是想賺快錢或者快速拿到一些資源。這樣導致資金不到位，人才匱乏，直接影響飛行安全。二是運營成本過高。三是低空開放推進太慢，各地方政府及軍方協調不起來。”作為從業者，他也希望政策可以盡快落實。

園區如何才能“飛”起來？
        在與江蘇各地園區工作人員的交流中，本刊記者了解到，各地都對航空產業園區作出了一定的規劃，也都有建機場、跑道等配套設施的規劃。低空空域的開放，更是幾乎大多數園區都在申請之中。如常州以園區的名義申請并得到了南京空軍司令部批準的 3000 米以下、1720 平方公里試飛空域，并與浙江藍源資本合作設立了 10 億元的無人機產業基金，形勢看來似乎一片大好。來自常州產業園區的任斐斐則向本刊記者表示，他們始建產業園區的時候是做好十年不盈利的準備的，然而到今年才三年就已經開始盈利了。“航空產業和醫藥產業一樣，都是要做好初創期幾年不盈利甚至賠錢的準備。”而在本刊記者與各地產業園區的負責人交談的時候，也發現了他們各自不同程度的擔心。有人擔心招商時市場上沒有同類項目，風險可能過大；有人希望與國有企業合作，風險容易控制，不考慮民營與外資企業；有人則尋求目前在市場上有展開銷售的項目，對于需要長時間研發時間投入的項目興趣不大。客觀來說，這些擔憂確實值得重視，然而這也從側面證實，很多工作人員依然在用傳統招商的眼光去看待發展新興產業，對于需要前置研發投入的項目重視不夠。
       來自昆山航空科技園的黃劍偉則顯得胸有成竹。在他看來布局通用航空產業不是一個可以著急的事情。他對本刊記者表示：“我們昆山航空科技園于 2008 年開園，可以說是布局比較早的航空園區之一。在我們看來，我們的區位優勢極為明顯，如果當初我們不去卡這個位，別人卡到就危險了。”然而，他在選擇項目上也顯得極為謹慎，“我們要選擇有一定實力并且真正優良的項目入駐，在這方面不會著急。”并不是每個園區的負責人都如同黃劍偉這樣淡定，尤其是區位優勢相比并不明顯的那些園區。對此高敏認為：“建立航空產業園為通用航空發展奠定了基礎條件，但目前各地的通航產業園大多發展模式雷同，在地方政府的鼓吹下一哄而上，而真實市場短時間不會有太大提升，一定程度上也會產能過剩，導致一些條件較差的園區發展緩慢，也難以帶動地方經濟，造成資金的浪費。此外，通航產業涉及與民航、部隊、政府等多個部門協調，很多地區的管理協調機制不完善，園區本身協調能力弱，而屬地政府缺乏相應對接部門，使工作推進困難。”趙文韜則表達得更為直接：“目前航空產業園過剩，現有產業園都遠離大城市，吸引不了人才，沒有意義。”除了政策備受關注以外，設備也是值得關注的焦點。高敏認為，我國發展通用航空設備現狀是成熟的，我國當前基本上已經可以生產全套的通用航空設備，目前包括輕型飛機、直升機、無人機等航空器制造，乃至信息系統都具備相當的基礎。短板是航空器的發動機，目前技術差距與國外還相對較大，此外系統的集成也有所欠缺。
       然而趙文韜卻認為，通航設備包括制造業短期內還趕不上發達國家。他表示：“航空設備目前還是以進口為主，國內相關行業制造太落后。就算把生產線搬來，生產出來飛機或設備比進口的還貴，質量還差，天津的空客總裝項目就是個典型例子。”騏驥一躍，不能十步；駑馬十駕，功在不舍。政策的改變為通用航空產業打開了騰飛的窗口，然而在研發核心裝備方面卻并沒有捷徑可走。也許，各地產業園區在紛紛引進組裝、生產項目的同時，也要注意提高自身的研發以及精加工、制造業優勢。

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