1995年6月, 珠海機場建成通航, 標志著珠海市進入航空時代。珠海機場位于珠海市金灣區三灶鎮, 東鄰香港、澳門, 北接中山, 西連江門、陽江、茂名, 距離珠海市區和澳門約35公里, 距離中山、江門市區約75公里, 距離陽江、茂名約250公里。珠海機場按照ICAO 4E級標準規劃設計和建設, 設計年飛機起降10萬架次, 年旅客吞吐量1 200萬人次, 年貨郵吞吐量60萬噸。珠海機場建成通航以來, 在航線網絡、客貨流量、機場商業、交通接駁、硬件設施、安全服務等諸多方面實現了較大發展。經過多年建設, 珠海市已經具備一定的臨空經濟發展基礎, 但在空港服務設施、航空物流園區、航空產業集聚、高端生活配套等多個方面發展滯后, 商務、金融、娛樂等現代航空城綜合功能仍然十分薄弱。
 

 

2019年1月22日, 珠海市第九屆人大政府工作報告中指出, 要“盡快完成機場升級改造, 統籌好機場建設、航展中心提升、航空產業園發展, 加快推進機場改擴建和航空物流園建設”。自“粵港澳大灣區”概念成為公共話題以來, 灣區各城市發展迎來新的機遇。然而, 與香港、澳門、廣州、深圳等城市相比, 珠海市的臨空經濟發展還存在較大差距。如何發揮機場的戰略資源優勢, 合理謀劃臨空經濟發展, 構建粵港澳大灣區空港交通樞紐和國際一流的航空新城, 成為當下珠海市政府的重要議題。筆者以珠海臨空經濟區建設為研究對象, 基于共生理論視角, 結合珠海市具體行政環境, 探討臨空經濟發展的可行思路, 旨在為珠海市臨空經濟區建設提供可資借鑒的思路選擇。

一、臨空經濟的內涵、圈層及影響因素

1959年, 愛爾蘭設立香農國際航空港自由貿易區, 在緊靠香農國際機場的香農自由工業區和香濃鎮, 利用外資發展出口加工業, 成為現代臨空經濟的雛形。20世紀70年代, 世界航空業迎來發展的黃金時期, “臨空經濟”成為學術界的研究熱點。中國臨空經濟理論首創者曹允春認為, “依托機場設施資源, 通過航空運輸行為或航空制造活動, 利用機場的產業集聚效應, 促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中, 以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群, 這種新型區域經濟形態稱之為臨空經濟”。臨空經濟區是指以機場為中心, 以10～15公里為半徑, 以航空產業為特色, 具備客貨運輸、航空制造、倉儲配送、綜合貿易、商業服務、會議展覽、文娛體育、生活居住等功能的多功能經濟區。總的來說, 臨空經濟是一個多層次圈層結構的空間布局模式, 表現如下。 (1) 中心機場圈層 (機場周邊1 000米) , 與航空運輸直接相關, 如飛機后勤、旅客服務、航空貨運、航司辦公等。 (2) 商業服務圈層 (機場周邊1 000～5 000米) , 為空港運營、航司職員、旅客等提供商業服務, 如住宿、餐飲、銀行、超市等。 (3) 制造配送圈層 (機場周邊5 000～10 000米) , 發展航空制造、航空物流、會議展覽等高附加值產業。 (4) 外圍圈層 (機場周邊10 000～15 000米) , 發展商業住宅、特色旅游、總部經濟等。臨空經濟這種“走廊+集群”的空間結構發展形式, 具有強大的集聚和輻射效應, 成為區域經濟發展的重要引擎。
 

臨空經濟的發展與繁榮有以下幾個方面的影響因素。 (1) 區域經濟發展水平。區域經濟發展會帶來客運、貨運等交通需求的顯著增長, 能為航空運輸機構提供穩定的客源和貨源。區域經濟的規模決定了臨空經濟的發展空間, 區域經濟的結構影響了臨空經濟的發展方向。 (2) 機場基礎設施狀況。機場設施是臨空經濟形成的動力源泉, 也是臨空經濟進一步發展的必備基礎。機場的飛行等級、塔臺、跑道、停機坪、維修區、航站樓, 以及旅客服務設施、生活保障設施和行政辦公設施, 影響到航空客運和航空貨運的業務拓展。 (3) 機場運營管理水平。從機場的安全保衛、值機問詢、行李托運、餐飲購物、休閑娛樂、過境通關, 到機場的航線網絡、航班頻次、航班準點率、航空物流設施, 都影響著客戶體驗。 (4) 政府關于臨空經濟的規劃和政策。空港是典型的公共物品, 具有較大的投資規模、較長的建設周期和較大的建設難度, 從空港規劃建設, 到交通配套工程, 到高端人才引進, 到航空產業集聚, 再到實現臨空經濟繁榮, 都需要地方政府和國有資本扮演關鍵角色。

二、珠海市臨空經濟發展存在的主要問題

1. 客源貨源集聚十分困難

粵港澳大灣區擁有香港國際機場、澳門國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、珠海金灣國際機場5大國際機場, 民航市場競爭十分激烈 (見表1所列) 。在航空客運領域, 香港國際機場有著優越的航線網絡和一流的機場服務, 白云機場和寶安機場有著良好的客源基礎;在航空貨運領域, 香港國際機場是世界第一大貨運機場, 白云機場和寶安機場有著雄厚的產業基礎。相對而言, 2018年珠海市國內生產總值2 966億元, 僅為深圳的1/9;珠海市常住人口約為176萬, 僅為深圳的1/7。作為珠海機場客源腹地的珠海、中山、江門、陽江等珠江口西岸城市, 無論是經濟總量還是人口規模, 都與深圳、東莞、惠州等珠江口東岸城市差距懸殊。2018年, 珠海機場旅客吞吐量1 122.1萬人次, 年貨郵吞吐量4.64萬噸。由于自身的經濟總量和人口總量劣勢, 珠海機場邁入“千萬級空港”行列之后, 后期增長可能缺乏足夠動力。另外, 珠海機場至今仍未開通直飛國際航線, 有出境需求的珠海、中山、江門、陽江等地的客源和貨源被香港、廣州、深圳、澳門等機場進一步分薄。

表1 粵港澳大灣區六大機場2018年主要運營數據 

  

2. 機場基礎設施亟待升級

珠海機場1995年6月建成通航, 至今已有24年的歷史, 機場基礎性設施和經營性設施陳舊, 難以提供更好的航空客貨運服務。第一, 飛行區需要升級改造, 機場跑道容量接近飽和。目前, 珠海機場有長4 000米、寬45米跑道一條, 能夠滿足當前機場飛機起降需求, 但也接近原有設計容量的極限。機務保障車輛、助航系統、消防工程、供電工程等也需要升級改造。第二, 航站樓的服務設施陳舊, 整體設計落后時代潮流。新加坡樟宜機場、香港國際機場、迪拜國際機場等世界一流機場, 設施先進、設計獨特、交通便利、購物娛樂體驗非凡, 而運行24年的珠海機場, 仍然僅僅是一個交通樞紐, 不符合現代化空港的發展潮流。第三, 機場的交通配套歷史欠賬過多。對接西部的沿海高速、江珠高速以及珠海東部城區的金海高速、鶴洲至珠海機場高速、香海大橋、洪鶴大橋等目前仍然在建設中;備受期待的廣佛江珠城際軌道項目推進緩慢。

3. 航空物流園區建設滯后

航空物流園區是指以航空物流服務業供給者為主體, 以機場公司提供機場地坪地面服務和管理為主導, 以政府投資建設物流樞紐設施為服務保障平臺, 以高科技產業、快遞業、航空指向型產業等行業為服務對象, 提供具有特定物流服務的、多主體、相關組織的物流產業集聚區域。現代航空物流園區, 位于機場內或機場附近, 依托機場, 吸引國際貨運代理企業、進出口貿易企業、國際快遞企業、電子商務企業和產業配套服務企業等入駐, 具有便捷通關、倉儲配送、中轉分撥、保稅監管、信息服務、展示交易和貨運代理等多種功能。國內外大中型航空港, 一般規劃建設有一定規模的航空物流產業園。例如, 廣州白云機場附近規劃建設廣州空港物流產業園和廣州空港國際物流園, 吸引順豐速運、嘉里大通物流、中國貨運航空等知名企業入駐, 航空物流發展漸成規模。但是, 珠海機場沒有規劃建設專業的航空物流園區, 建設于1996年的珠海機場貨站是珠海機場唯一處理航空貨物的中轉性貨站, 為航空貨代公司提供貨物倉儲、配送和分撥等服務, 但機場貨站空間有限、功能單一。珠海金灣區的三大物流園中, 港匯通物流園服務于珠海高欄港的港口物流;珠海機場周邊的德昌順物流園和卓裕物流園, 并非航空物流園的定位和設計。沒有專業的航空物流園, 無法提供更多高附加值服務。

4. 航空產業規模質量均需提升

珠海市的航空產業園起步較早, 航空關聯產業集聚已經初現規模, 并形成一定的區域競爭優勢。2008年11月4日, 珠海航空產業園正式開園, 園區規劃總體面積99平方公里, 建設用地面積65平方公里。園區空間布局為“一軸、兩翼、三核、四區”:“一軸”, 航空產業發展軸線, 指以環三灶半島的機場西路、機場東路作為航空產業發展主軸線;“兩翼”, 航空制造翼和航空服務翼, 指以機場為基礎和發端, 沿機場西路和機場東路發展的產業發展翼;“三核”, 制造運營中心、金融科研中心、商業服務中心;“四區”, 航空產業核心區、航空產業加工區、航空城配套加工區、航空城生活配套區。截至2018年底, 珠海航空產業園引進總投資達679億元的69個航空項目落戶, 中航工業集團、航天科工集團、羽人農用航空、佰家科技等知名企業入駐園區。相比處于初級階段的珠海航空物流園, 珠海航空產業園擁有一定的基礎和優勢, 但也存在許多問題。 (1) 航空制造、運營、配套和維修等核心業務仍然需要強化, 從事航空制造、運營和配套的企業數量依然有限, 影響力和經濟效益一般, 競爭優勢并不明顯。 (2) 航空關聯產業發展水平參差不齊, 中國航空航天博覽會具備較高的知名度和美譽度, 但航空金融、航空科研、航空教育、航空體育、航空娛樂和航空醫療救護等新興領域的產業基礎較為薄弱, 相關企業集聚十分有限。

三、灣區建設背景下珠海市臨空經濟發展思路

1. 培養集聚臨空經濟英才

區域臨空經濟的競爭, 實質上是臨空經濟人才的競爭。臨空經濟人才, 尤其是高端臨空經濟人才, 是區域臨空經濟構建競爭優勢的關鍵因素。目前, 北京順義、上海虹橋、廣州花都等地陸續啟動“臨空經濟高端人才聚集工程”, 出臺最優人才政策, 打造臨空經濟人才高地。筆者認為, 珠海市的臨空經濟人才集聚, 應該做好培養、引進和優化人才發展環境等3個方面的工作。首先, 面向珠海, 支持本土高校培養航空技術人才。北京理工大學珠海學院開辦了珠三角地區第一家航空學院, 開設飛行技術、飛行器制造工程等航空類專業, 珠海政府應當給予重點支持, 以培養更多應用型航空技術人才。第二, 面向全球, 引進海內外臨空經濟高端人才。針對珠海航空產業發展定位, 引進空港運營、航空制造、航空物流、無人機、通用航空、航空金融、航空博覽等領域的優秀人才。第三, 做優人才發展環境, 確保優秀人才“引得進、留得住”。政府應給予人才落戶、住房保障、子女入學、創業、稅收等各方面的優惠待遇。

2. 全面升級機場基礎設施

珠海機場運營至今已經24年, 機場跑道、機務保障系統、航站樓外觀、內飾和服務設施等已經十分陳舊。2017年8月, 珠海機場啟動候機樓東指廊升級工程, 升級后的珠海機場擁有17個登機口、6個遠機位, 乘客體驗大幅提升。但是, 候機區改造只是基礎設施升級的一部分, 珠海機場還應做好以下工作。 (1) 盡早啟動飛行區升級工程, 推進第二條跑道建設, 推進滑行道、停機坪、機務保障系統、貨站的升級改造, 準備迎接更大的旅客和貨郵流量。 (2) 對標國際一流機場, 高標準規劃T2航站樓, 高標準改造現有航站樓。確保航站樓外觀、內飾、空間布局、功能設施、休閑娛樂、交通配套等規劃符合時代潮流, 并爭取早日動工建設。 (3) 積極推進機場口岸開放, 力爭早日開通國際航線。國際航線的開通將極大促進珠海機場客貨集聚, 政府應全力爭取。 (4) 盡快建成機場綜合交通樞紐建設工程。珠海機場可效仿上海虹橋樞紐設計, 早日建成具有民航、城軌、公交等多種運輸方式集中換乘功能的綜合交通樞紐。

3. 協同共建航空物流園區

航空物流園區是臨空經濟區的重要組成部分, 建設航空物流園區, 有利于助力珠海機場建成廣東省貨運樞紐機場。然而, 珠海市既沒有自發生成型航空物流園區, 也沒有政府主導型航空物流園區, 航空物流已經全面落后于廣州白云機場和深圳寶安機場。航空物流園區是一個復雜的商業生態系統, 基于共生理論視角, 珠海市應該充分利用臨空經濟區內現有物流園區基礎, 多方協同共建航空物流園區。目前, 珠海機場附近有德昌順物流園和卓裕物流園兩家物流園區, 珠海市政府可以考慮搭建合作平臺, 由政府負責建設基礎設施和提供優惠政策, 由德昌順物流園或卓裕物流園負責園區內基礎設施和設備的投資, 由機場公司負責機場內貨運基礎設施和設備的投資, 政府、機場、園區三方發揮各自功能與優勢, 共同建設航空物流園區。政府可以通過財政扶持、政策支持等方式, 支持機場和園區打造現代化航空物流基礎設施和物流信息系統, 實現現有設施的升級改造和功能轉換。

4. 加速成型航空產業集群

珠海航空產業園是廣東省唯一的航空產業園, 2018年實現規模以上工業總產值超過500億元。但是, 在航空產業部分細分領域 (如航空維修、通用航空等) , 廣州、深圳等地已經開始強有力的競爭。因此, 珠海航空產業園應加速成型航空產業集群, 形成競爭優勢, 打造具有國際水準的航空產業園。首先, 政府應持續推進“一軸、兩翼、四區”的基礎設施配套項目建設, 優化園區的投資環境。一方面, 要做好道路交通、水電、燃氣、電信、排水和綠化等市政配套工程;另一方面, 要做好辦公、酒店、商業、居住和娛樂等高端生活配套項目。其次, 園區應通過各種方式宣傳推介和定向招商, 吸引國內外大型航空企業入駐珠海航空產業園。根據園區發展規劃, 應重點引進航空制造、航空維修、飛行培訓和通用航空等領域知名企業, 力爭建成國內一流的通用航空制造基地和航空維修基地。第三, 做好園區運營管理工作, 提升園區運營效率和服務水平。園區應做好物業管理和增值服務工作, 滿足企業的各類服務需求。

5. 扎實推進灣區機場合作

珠海發展臨空經濟, 應當積極尋求粵港澳城市群之間的機場合作, 構建航空生態圈。根據共生理論, 對稱性的互惠共生是自然界的主要組織規則, 是生態系統形成與發展的主要動力。灣區城市群之間的機場合作, 需要暢通的共生界面, 塑造對稱性的互惠共生關系。 (1) 各機場應明晰自身定位, 按照發展規劃, 實現錯位發展。根據《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》, 珠海機場要“打造復合型國際干線機場;主要服務珠江西岸及周邊地區, 主要發展客運和國內、東南亞貨運航線網絡”。 (2) 灣區城市應加強交通基礎設施合作, 打造灣區一小時通勤圈。灣區政府應協力推進港珠澳大橋、廣深港高鐵、深中通道、廣佛江珠城際、廣珠澳高鐵等基礎設施建設, 方便航空旅客出行、中轉。 (3) 灣區城市應加強機場運營管理合作, 共同開拓航空市場。珠海機場可以成為澳門機場的國內中轉機場, 以及成為香港機場的國內中轉機場、廉價航空基地和貨運分中心, 并在通用航空領域開展合作。（來源：李立周 李棟）